Gdyby w II Rzeczypospolitej tak budowano linie kolejowe, jak dzisiaj w Polsce autostrady i drogi szybkiego ruchu, pociągi stałyby w polu aż do napadu hitlerowskich Niemiec. Problem tkwi bowiem nie tylko w czasie realizacji inwestycji, ale też w ich wyrywkowym wprowadzaniu do rządowych planów. Parę kilometrów dla jednego posła, kilkanaście dla dwóch… I tak powstaje dziurawa sieć dróg, która tak samo nie spełnia swojej roli, jak dziurawa sieć nie pozwala rybakowi łowić.
Przykładem udanej inwestycji na kolei polskiej może być Centralna Magistrala Węglowa, w której na 552 km całkowitej długości nowe odcinki liczyły blisko 460 km. Budowana w latach 1926 – 1933 została rozpoczęta przez PKP, ale dokończona już przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, mimo światowego kryzysu gospodarczego. Ówcześni gospodarze Polski zdawali sobie bowiem sprawę z tego, że zamierzony efekt może być osiągnięty tylko po doprowadzeniu całej trasy do przejezdności. Inaczej bowiem pieniądze wydane na inwestycję są pieniędzmi wyrzuconymi w błoto. Sposób prowadzenia obecnie inwestycji w Polsce jest diametralnie inny.
Wesprzyj nas już teraz!
Zaniedbania PRL-u
Nie odnosząc się nawet do realiów zachodniej Europy, lecz tylko do krajów byłego bloku wschodniego, widzimy, że nasze opóźnienie sięga dziesięcioleci. U południowych sąsiadów „za komuny” zbudowano autostradę Praga – Brno – Bratysława, Jugosławia połączyła kilka swoich republik federacyjnych autostradą liczącą kilkaset kilometrów, Węgrzy zrealizowali promienisty (choć nadal niepełny) układ autostrad wyprowadzających ruch z Budapesztu do najważniejszych miast. Nawet wyśmiewana Rumunia rządzona przez „Słońce Karpat” Nicolae Ceaucescu porwała się na kilka odcinków autostrad zaczynających się w Bukareszcie.
Władza Polski Ludowej wychodziła chyba cały czas z założenia, że ludzie mają przemieszczać się tylko z pracy do domu, więc budowa dróg szybkiego ruchu i autostrad była cały czas na szarym końcu państwowych priorytetów. Nawet zbudowanie ekspresówki z Warszawy do Ustronia na Śląsku kojarzono raczej z trasą przejazdu PZPR-owskich włodarzy ze stolicy do prywatnych willi zlokalizowanych właśnie w Ustroniu niż z jakimkolwiek elementem realizacji planu usprawnienia komunikacji.
Dwie jaskółki wiosny nie czynią…
…podobnie jak dwa wyciśnięte z potu i łez w latach 80. ubiegłego wieku odcinki autostrad w układzie wschód – zachód, tj. Balice – Chrzanów (Małopolska) i Września – Sługocin (Wielkopolska). Obydwie te drogi wpisywały się w charakter inwestycji, które żyły swoim życiem, nie spełniając żadnej roli w usprawnieniach komunikacyjnych. Jaki sens ma bowiem budowanie przez kilkanaście lat odcinka autostrady, który kończy się w polu i przekierowuje ruch z autostrady z powrotem w wąskie drogi, biegnące przez korkujące się miasta? Obserwując poczynania naszych zarządców dróg w dzisiejszych, kapitalistycznych realiach, można odnieść wrażenie, że w sprawności planowania tkwimy w PRL. Co więcej, nadal trwa dyskusja, czy budować drogi dla samochodów, czy linie kolejowe. Argumentem na niekorzyść kolei ma być nieprzygotowanie inwestycji kolejowych do realizacji i dlatego – według niektórych – należy skupić się na autostradach i drogach szybkiego ruchu, a kolej zostawić w skansenie. Przypomina to trochę dylemat małego Jasia, który dyskutuje z mamą czy myć nogi czy ręce…
Dla kogo budujemy?
Na posiedzeniu rządu 4 czerwca przyjęto zmianę do aktualnego na razie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015. Oznacza to, że jeszcze w tym roku będzie możliwe ogłoszenie około 50 postępowań przetargowych na drogi ekspresowe o długości ponad 700 km i o wartości przekraczającej 35 mld złotych Czytając takie informacje można się oczywiście ucieszyć, że otwieramy taki szeroki front robót. Tym większa mogłaby być nasza radość, że na jesieni spodziewać się należy kolejnych wieści o aktualizacji planów inwestycyjnych rządu na najbliższe lata. Jednak wystarczy dokładnie się przyjrzeć wymienionym inwestycjom, by ujrzeć w zaprezentowanych w czerwcu zamierzeniach raczej kolejne romantyczne sny o potędze niż mierzenie zamiarów na siły. Na takie siły, jakimi dysponujemy w okresie wyhamowywania gospodarki polskiej i europejskiej.
Nadal nie widać w budowanej obecnie sieci dróg jasnej wizji – czy budujemy układ dróg tranzytowych dla lepszej komunikacji np. Czech i Niemiec z Rosją, czy budujemy wewnętrzne powiązania, pod potrzeby polskich firm i obywateli, którzy chcą szybko jeździć po swoim kraju. Układ autostrad wskazywałby na priorytet dla ruchu tranzytowego, głównie na kierunku wschód – zachód, czyli Niemcy – Rosja (A2) i Ukraina (A4).
Plan, którego nie ma?
Wyrywkowość wrzucanych do rządowych planów inwestycji liczących po kilkanaście kilometrów oznacza, że skuteczność przeprowadzania inwestycji w świetle obowiązującego prawa o ochronie środowiska i prawa zamówień publicznych jest kiepska tak na drogach, jak i na kolei. Tyle tylko, że samochody można kierować na zjazdy, objazdy i inne prowizorki, a pociągu już się nie da. Mamy więc wieczne zamykanie tras kilka dni po ich otwarciu, puszczanie ruchu autostradą jednojezdniową z zakazem wyprzedzania i ekspresówki,kończące się w najmniej spodziewanych miejscach. Jedyną „zaletą” jest to, że dzięki takiej polityce bez polityki można kilka razy świętować otwarcie tych samych odcinków – raz jeden pas autostrady, potem cała inwestycja przed oddaniem do ruchu, a na końcu jeszcze oficjalne puszczenie samochodów po uzyskaniu wszystkich zezwoleń z policją i strażą pożarną włącznie.
Powstaje jednak pytanie, jak mają się ogłoszone 4 czerwca plany do realiów i potrzeb polskiej sieci dróg? Biegnąca po ścianie wschodniej droga ekspresowa S19 to daleka przyszłość – dwa krótkie odcinki na północ i na południe od Rzeszowa oraz licząca 8,5 km zachodnia obwodnica Lublina to tak naprawdę rozładowanie ruchu lokalnego. Ekspresówka S3 na ścianie zachodniej ułatwi dojazd z Czech do polskich portów w Szczecinie i Świnoujściu, ale brakująca „kropka nad i” to odnoga z S3 do Świnoujścia.
Dziurawa pozostanie również S7 z Podhala przez Kraków do Warszawy i Gdańska. Zarówno na północ od stolicy nie będzie jeszcze uzyskany efekt upłynnienia ruchu, jak i na południu perspektywy połączenia dwóch największych polskich miast są dość odległe. Cisza panuje wciąż wokół budowy odcinka z Jędrzejowa do Krakowa, a na południu, nawet po zbudowaniu dodanej na czerwcowym posiedzeniu trasy S7 z Lubnia do Rabki, dalej będziemy mieli do czynienia z „wąskim gardłem” na Podhalu.
Kwestią czasu jest zwiększenie ruchu między Warszawą a Lwowem drogą przez Lublin, tymczasem trasa S17 skończy się kilkanaście kilometrów za Lublinem, a dalej będzie jak zwykle.
Inna wylotowa trasa z Warszawy na północny wschód (S8) wygląda już bardziej realnie, co powinno ucieszyć mieszkańców Podlasia i Białegostoku, niemniej dociągnięcie S8 do Wileńszczyzny, ułatwiające współpracę z tym rejonem jest także mało realne w perspektywie planów do 2020 roku.
Łącząca Śląsk Wrocławski z Wielkopolską i Bydgoszczą droga ekspresowa S5 będzie miała dziurę na południe od Poznania, a odcinek między Poznaniem a Bydgoszczą nawet po zrealizowaniu planu rządowego będzie gotowy dopiero w połowie. Trzeba pamiętać, że prawdziwy efekt drożności w kujawsko – pomorskim będzie osiągnięty po dobudowaniu S5 do autostrady A1, na co na razie nie widać szans.
Nawet laikowi w sprawach drogownictwa rzuca się w oczy marginalizacja stolicy Pomorza Zachodniego. W perspektywie do 2020 roku Szczecin nie uzyska dobrego połączenia z Gdańskiem ani z Bydgoszczą, przez którą najszybciej szczecinianie mogą dostać się do stolicy Polski. To oznacza, że do Warszawy ze Szczecina jechać się będzie pięć i pół godziny, a do Berlina około półtorej godziny. Podobnie odcięte będzie środkowe Pomorze, do którego z Poznania jeździć się będzie po staremu. Nadal więc z południa kraju nad polskie morze będzie się jechało około 8-9 godzin, a w dostępnych w Internecie wyszukiwarkach zalecana trasa z Katowic do Kołobrzegu będzie wiodła po obwodnicy Berlina. Nawet przy założeniu, że plany do 2020 roku nie podzielą losu autostrad na euro 2012 i zostaną zrealizowane, na nowoczesną sieć dróg pozwalających na szybkie przemieszczanie się po kraju przyjdzie nam jeszcze długo poczekać. Odrębnym problemem pozostanie budowa obwodnic wielkich i dużych miast, z nie mogącą się doczekać realizacji obwodnicą Warszawy na czele.
Piotr Koźmian
