Chiny przystępują do kolejnego etapu otwarcia dla swoich wyrobów szlaków komunikacyjnych do Azji Centralnej i dalej do Europy. Według podanych właśnie przez chiński portal „Żenmin Żibao” informacji, głównym szlakiem będzie trasa Chongqing – Łódź. Jej uzupełnienie to trasa przez Azję Centralną do Stambułu. W piątek podano także informację o podjęciu decyzji rozbudowy za kwotę ok. 6,14 mld USD portu lotniczego w Urumczi, stolicy prowincji Sinciang, z której biegną najważniejsze połączenia do Kazachstanu, Kirgistanu oraz do Rosji i Europy.
Chińska Republika Ludowa od 2010 roku stała się największym eksporterem na świecie. Powodzenie jej gospodarki zależy od zdolności wysłania swoich produktów i surowców za granicę, ponieważ aż ¼ PKB Chin pochodzi z eksportu. Utrata rynków oznacza dla Pekinu regres, który może wiele kosztować rządzących. Zdobycie nowych rynków to szansa na umacnianie pozycji politycznej, militarnej i ekonomicznej Państwa Środka w świecie. Coroczny eksport towarów za kwoty przekraczające 2 biliony dolarów wymaga jednak nie tylko dywersyfikacji rynków zbytu, ale także szlaków komunikacyjnych. Stąd też zainteresowanie Chin tańszymi i szybszymi połączeniami lądowymi, w miejsce odgrywających nadal wielką rolę połączeń morskich. Chiny są jednocześnie coraz większym importerem żywności i szybki transport lądowy będzie miał fundamentalne znaczenie dla zapewnienia dostaw żywności na rynek wewnętrzny. Dla zrównoważenia rozwoju i rozmieszczenia ludności konieczne stało się więc skupienie nowych inwestycji drogowych w części środkowej i zachodniej państwa, dzisiaj słabo zaludnionej i zupełnie odmiennej w charakterze od wschodu państwa.
Wesprzyj nas już teraz!
Podanie nowych informacji o wizji sieci transportowej dowodzi konsekwencji polityki Chin i determinacji w dążeniu do otwarcia sobie dróg w kierunku zachodnim. Informacja z chińskiego portalu „People.com” o przebiegu strategicznych tras z Chin przez Azję Centralną do Europy i sposoby jej realizacji będą z pewnością uważnie obserwowane przez państwa obydwu kontynentów oraz innych światowych graczy. Wieści z kancelarii ds. logistyki miasta Chengdu o wyznaczeniu głównej drogi z Chongqingu w środkowych Chinach do Łodzi są optymistyczne dla naszej gospodarki. Znalezienie się na głównej trasie przewozów towarowych będzie oznaczało możliwości dotarcia tą trasą także innych wyrobów i to w obydwu kierunkach. Plusem będzie też szansa na czerpanie zysków z tranzytu.
Szlak uzupełniający, wiodący z Chengdu w środkowych Chinach do Stambułu, jest dłuższy i trudniejszy ze względu na sytuację polityczną w państwach Azji i Bliskiego Wschodu. Geograficzną przeszkodą są konieczne do pokonania, w drodze do Europy, przeprawy promowe przez Morze Kaspijskie i Bosfor. To jednak nie zniechęca Chin do inwestowania w sieci drogowe integrujące zachodnią część ChRL z byłymi posowieckimi republikami azjatyckimi.
Mimo licznych przejawów dobrosąsiedzkiej współpracy Chin z Rosją i wspólnej grze przeciwko polityce Stanów Zjednoczonych zarówno Pekin, jak i Moskwa zdają sobie sprawę z nieuchronnej w dłuższej perspektywie konfrontacji sąsiedzkiej. Obszarów, gdzie ścierają się już interesy Chińskiej Republiki Ludowej i Federacji Rosyjskiej jest kilka – począwszy od rosyjskiego Dalekiego Wschodu, poprzez interesy w południowej części Azji i próby wejścia Pekinu do Europy Wschodniej. Strategiczne znaczenia ma Azja Centralna, gdzie konkurencja Rosji i Chin jest obecnie chyba najsilniejsza. Stąd też duża uwaga ośrodków naukowych i eksperckich w Rosji, które bacznie obserwują poczynania chińskie na pograniczu posowieckich republik azjatyckich i wewnątrz tych państw.
W opublikowanej na stronie Rosyjskiego Instytutu Badań Strategicznych ekspertyzie pt. „Jak i dlaczego Chiny budują drogi w Azji Centralnej”, autorstwa Ariny Mordwinowej, pokazane zostały inwestycje infrastrukturalne Państwa Środka, wpisujące się w realizowaną od kilku lat szeroką koncepcję otwarcia szlaków w kierunku ważnych dla Pekinu obszarów w Europie i w Azji.
Ekspert Rosyjskiego Instytutu Badań Strategicznych pisze, że w pierwszym etapie Chiny wzmocniły swoją sieć drogową w zachodniej części państwa (m.in. z Kaszgaru do granic z Tadżykistanem i Kirgistanem), drugim etapem była przebudowa przejść granicznych. W następnym kroku drugiego etapu Chiny włączyły się już bezpośrednio w modernizację infrastruktury drogowej w państwach sąsiadujących z nimi. Z pomocą Pekinu zmodernizowano przejścia graniczne Irkeshtam i Torugart w Kirgistanie, ponadto Chiny uczestniczyły w finansowaniu przebudowy trasy Osz – Irkeshtam – granica Chin (udział Chin w tym projekcie to 100 milionów dolarów). Dzięki zmodernizowaniu drogi przez Kirgistan Pekin otwarł sobie jednocześnie połączenie z Uzbekistanem.
W trzecim etapie Chiny finansują przebudowę drogi łączącej przejścia graniczne z centrami przemysłowymi i głównymi ośrodkami Kirgistanu i Tadżykistanu. Przykładem ważnego projektu w Tadżykistanie, realizowanego z udziałem Chin, jest przebudowa drogi z granicy chińsko – tadżyckiej aż do stołecznego Duszanbe, łączącej wschodnie i zachodnie regiony Tadżykistanu. Stosunkowo niedawne ogłoszenie wizji budowy Nowego Jedwabnego Szlaku jest więc konsekwencją wcześniejszych dokonań Pekinu, który swoje ambicje zdobywania nowych rynków teraz tylko nazwał chwytliwym hasłem.
Jan Bereza
