Nastroje w przemyśle motoryzacyjnym odwróciły się w ciągu zaledwie kilku lat radykalnie. Łatwiej dzisiaj znaleźć prezesa europejskiego (i nie tylko) koncernu motoryzacyjnego, który byłby bardzo lub przynajmniej umiarkowanie sceptyczny wobec planowanego zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku niż takiego, który głosiłby nadal pochwałę elektromobilności i ogłaszał, że cała gama samochodów produkowanych przez jego firmę wkrótce będzie już tylko bateryjna (napęd wodorowy niemal nigdy nie był wymieniany, może poza Toyotą).
Oliver Zipse, prezes BMW, dopiero co całkiem wprost oznajmił, że Unia Europejska powinna znieść zakaz, ponieważ będzie on mieć dramatyczne konsekwencje dla rentowności europejskich firm produkujących samochody, które ulegną chińskiemu naciskowi. Volvo ogłosiło rezygnację z przejścia na pojazdy wyłącznie elektryczne już od 2030 r., choć prezes marki wciąż wygłasza akty wiary w elektryfikację, aczkolwiek podkreślając, że nie może ona przebiegać w taki sposób, jak zaplanowała to UE. Volkswagen zmaga się ze skutkami entuzjastycznego przyjęcia strategii przejścia na pojazdy elektryczne. W ciągu pierwszego kwartału tego roku sprzedaż samochodów na baterię spadła w Europie o 25 proc. Skutkiem tego są zwolnienia i plany zamknięcia kolejnych fabryk koncernu. Stąd apele firmy z Wolfsburga o opóźnienie wejścia zakazu w życie. W podobnym tonie wypowiada się szef Renault.
Toyota, która nie jest co prawda producentem europejskim, ale światowym potentatem, całkowicie otwarcie krytykuje przymusowe przejście na elektromobilność, szczególnie w formie bateryjnej.
Wesprzyj nas już teraz!
Natomiast przeciwko zmianom w unijnym rozporządzeniu – i to jest wyjątek – opowiada się Carlos Tavares, prezes koncernu Stellantis, który jest właścicielem marek Peugeot, Fiat oraz Citroën. Taveres oznajmił, że nie powinno się zmieniać reguł w trakcie gry, zaś producenci wiedzieli doskonale, jakie będą zasady i mieli czas się przygotować. Wyjaśnieniem tego stanowiska może być fakt, że Stellantis w maju ogłosiło joint venture z chińską firmą motoryzacyjną Leapmotor i zamierza wypuścić w ramach tej współpracy dwa samochody w wersjach przede wszystkim bateryjnych: małego T03 i SUV-a C10. Widać więc, komu w tym układzie najbardziej zależy na zachowaniu absurdalnego zakazu w mocy. Jak zwykle warto zadawać sobie pytanie: qui prodest – kto korzysta.
Co zresztą po raz kolejny każe się zastanowić, czy cały system zielonego ładu nie ma gdzieś u swoich podstaw jakiegoś lobbyingu Państwa Środka, dobrze ukrytego, ale na taką skalę, o jakiej nam się nie śniło, a który może kiedyś jednak wyjść na jaw – albo i nie. Można uznać, że to teoria spiskowa, lecz przypadków ujawnianego po jakimś czasie lobbingu mieliśmy w UE wiele. Dlaczego nie miałoby to dotyczyć również jej sztandarowego programu, zwłaszcza gdy bardzo wyraźnie widać, komu przynosi on korzyści? To oczywiście jedynie spekulacja.
My, jako konsumenci i klienci przemysłu motoryzacyjnego, mamy zatem szansę na przynajmniej opóźnienie wejścia zakazu w życie – a opóźnienie, w sprzyjających warunkach, może oznaczać całkowite jego skasowanie. Na 2026 r. zaplanowany jest przegląd rozporządzenia o zakazie i wówczas mogą zapaść ostateczne decyzje, gdy okaże się, że stanowisko europejskiego przemysłu samochodowego jest skrajnie negatywne. Na ironię zakrawa fakt, że wszystko to dzieje się całkowicie ponad polskimi głowami, a jeśli zostaniemy ocaleni przed tym absurdem, to przede wszystkim za sprawą stanowiska niemieckich koncernów. Cóż, Polska żadnego własnego przemysłu samochodowego po prostu nie ma, zatem tak naprawdę się w tej grze nie liczy.
Uderza jednak jeszcze co innego – jest to zresztą cecha wspólna wszystkich rozmów o regulacjach mieszczących się w zakresie zielonego ładu. Dyskusja dotyczy głównie tego, kiedy wprowadzić zakaz, a z rzadka pojawia się nieśmiały postulat, żeby może go jednak nie wprowadzać. Liczą się oczywiście wielkie interesy przemysłu europejskiego, ale też chińskiego. Jeśli prezes Stellantisa stwierdza, że przecież firmy już wyłożyły duże pieniądze na prace nad elektromobilnością zgodnie z planami UE, to w gruncie rzeczy ma rację. I faktycznie – odejście od terminu 2035 r. byłoby zmienianiem reguł w trakcie gry. Tyle że na jedyne sensowne.
Problem w tym, że w zasadzie nikt nie prezentuje argumentów całkowicie oczywistych, dotyczących absolutnie fundamentalnej sprawy: zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych jest skrajną interwencją w rynek, kompletnie go wypacza, radykalnie ogranicza prawo wyboru klientów i powoduje, że ewolucja technologiczna, zamiast kierować się potrzebami kupujących, użytkowników i wydajnością tego czy innego rozwiązania, jest z powodu urzędniczych – a pewnie i lobbystycznych – preferencji sztucznie pchana w kierunku najpewniej ślepej uliczki. O tym trzeba mówić i przypominać. Zgubne jest pojawiające się często podejście, zgodnie z którym ten etap debaty i decyzji został już za nami i nie ma sensu do niego wracać.
Sens jest jak najbardziej. Ludzie chcą jeździć wydajnymi, wygodnymi samochodami z napędem spalinowym – czy to z tradycyjnymi silnikami, czy hybrydami – ponieważ najzwyczajniej nie wymyślono dotąd napędu, który byłby równie efektywny z punktu widzenia wielu czynników: zasięgu, szybkości „ładowania”, dostarczania energii. W warunkach rynkowych samochody na baterię miałyby oczywiście swoje miejsce, ale byłyby to nisze, nie główny nurt. Domagać się należy całkowitego skasowania regulacji, powstrzymujących inwestycje w silniki spalinowe – nie tylko zakazu z datą 2035, ale także kolejnych absurdalnie wyśrubowanych norm emisji, których wpływ na cokolwiek w sferze klimatu jest zerowy.
Łukasz Warzecha
