Są działania różnych segmentów władzy symbolicznie pokazujące, do jakiego stopnia główne siły grają do jednej bramki w sprawach szkodliwych dla Polaków. I jest to niestety nasza własna bramka.
Najpierw kontekst: Kraków walczy właśnie z pomysłem wprowadzenia – kolejny raz – szkodliwej, najpewniej sprzecznej z konstytucją strefy czystego transportu. Sprawa szczęśliwie nie przechodzi bez echa w dużej mierze dzięki prężnym działaniom stowarzyszenia „Nie oddamy miasta”, które stara się przeciwstawić odgórnie narzucanej narracji w sprawie SCT.
Warszawa swoją SCT już ma – przy wjazdowych do niej ulicach od jakiegoś czasu wiszą charakterystyczne znaki. Można natomiast zakładać, że system jest kompletnie dziurawy – nie ma żadnego centralnego monitoringu; trudno również znaleźć na ulicy samochody, które prawa wjazdu do strefy na pierwszy rzut oka nie mają, a miałyby na szybie naklejkę informującą o zwolnieniu z restrykcji. Przy czym w stolicy to dopiero pierwszy etap, więc SCT odczuła na razie relatywnie niewielka grupa ludzi.
Wesprzyj nas już teraz!
W tym samy czasie Sejm uchwala, a pan prezydent podpisuje nowelizację ustawy o elektromobilności (z 21 listopada), która narzucać ma teraz jeszcze bardziej restrykcyjne obowiązki na gminy i przede wszystkim wymusza stworzenie SCT w niektórych z nich. Mówi o tym zmiana wprowadzona do art. 39. obecnej ustawy: „Jeżeli ocena poziomów substancji w powietrzu […] wykazała przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w mieście, w którym liczba mieszkańców jest większa niż 100 000, to od dnia 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent tego miasta otrzymał wyniki oceny zgodnie z art. 89 ust. 1a tej ustawy, rada gminy ustanawia w drodze uchwały strefę czystego transportu w tym mieście”.
W tej chwili ten obowiązek obejmie najprawdopodobniej cztery kolejne duże miasta w Polsce.
To jednak nie koniec, ponieważ w ramach „walki z klimatem” Polska wprowadziła także obowiązkowe zakupy pojazdów niskoemisyjnych przez gminy. To jest oczywiście szkodliwy absurd. Po pierwsze – takie pojazdy są w przypadku wielu zastosowań o wiele mniej praktyczne. Po drugie – są znacznie droższe. Po trzecie – są cięższe (akumulatory ważą znacznie więcej niż tradycyjna jednostka napędowa), a więc bardziej niszczą i jezdnie, i własne opony, co znów przekłada się na większe wypadki samorządów.
Tutaj nowelizacja ma dobry i zły wymiar. Ten dobry polega na podniesieniu progu, od którego gmina ma obowiązek przejść na transport zeroemisyjny z 50 na 100 tys. mieszkańców. Jeden ze znowelizowanych przepisów wymusza teraz kupowanie wyłącznie pojazdów „zeroemisyjnych” do transportu publicznego na terenie gminy: „Gmina, w której liczba mieszkańców jest większa niż 100 000, oraz podmiot, któremu ta gmina zleciła lub powierzyła wykonywanie przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, nabywają na podstawie umowy sprzedaży, leasingu, najmu lub dzierżawy z opcją zakupu wyłącznie autobusy zeroemisyjne służące do wykonywania takich przewozów na obszarze tej gminy”.
Nie muszę pisać, że autobusy zeroemisyjne to dokładnie te same problemy, które już opisywałem: mniejsza praktyczna użyteczność, niski zasięg przy niskich temperaturach (i włączonym ogrzewaniu), wyższa cena, większy ciężar, a zatem znacznie większe koszty. Co ciekawe, nie trafiłem dotąd na wyliczenie kosztów przejścia na zeroemisyjną flotę – a przecież nie jest to neutralne dla budżetu jakiejkolwiek gminy. Za te zabawy płacimy my – podatnicy. I kompletnie nic na tym nie zyskujemy – zeroemisyjne autobusy nie są w niczym lepsze z punktu widzenia pasażera od tych z tradycyjnymi rodzajami napędu.
I teraz najlepsze: w dotychczasowej wersji ustawy był art. 37, który nakazywał przeprowadzanie co trzy lata ocen finansowych skutków wprowadzenia zeroemisyjnego transportu w gminie. Ustęp 5. tego przepisu powiadał: „Jeżeli wyniki analizy […] wskazują na brak korzyści z wykorzystywania autobusów zeroemisyjnych, jednostka samorządu terytorialnego, o której mowa w art. 36, może nie realizować obowiązku osiągnięcia poziomu udziału autobusów zeroemisyjnych”. Nowelizacja ten przepis uchyla! Oznacza to, że gminy powyżej 100 tys. mieszkańców mają obowiązek kupowania wyłącznie zeroemisyjnych autobusów, niezależnie od tego, jakie straty miałoby im to przynieść.
Powiedziawszy to wszystko, warto zadać sobie pytanie: dlaczego pan prezydent bez szemrania i jakiejkolwiek próby polemiki podpisał natychmiast wspomnianą nowelizację, skoro wydaje się, że przynajmniej retorycznie podzielał również jedynie retoryczne wątpliwości swojej macierzystej formacji, dotyczące polityki klimatycznej w jej różnych formach (a to jest bez wątpienia jej część)? Odpowiedź znajdziemy w informacji, zamieszczonej na stronach prezydenta RP w sprawie złożonego podpisu. Czytamy tam:
Wprowadzone uchwaloną ustawą zmiany mają m. in. na celu realizację założeń zawartych w Krajowym Planie Odbudowy i Zwiększania Odporności, zwanym „KPO”, w ramach komponentu E „Zielona, inteligentna mobilność”. Wdrażane kamienie milowe to:
1) kamień milowy E1G „Wejście w życie ustawy wprowadzającej obowiązek zakupu przez operatorów oraz organizatorów publicznego transportu zbiorowego tylko zeroemisyjnych autobusów w miastach powyżej 100 000 mieszkańców począwszy od 1 stycznia 2026 r.”;
2) kamień milowy E1L (cz. pożyczkowa) „Wejście w życie aktu prawnego wprowadzającego obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnych dla wybranych, najbardziej zanieczyszczonych miast”.
A kto negocjował KPO i zgodził się na zapisanie tam tak niekorzystnych dla Polaków zasad? Nie był to przecież ten składający Brukseli hołdy rząd pana Tuska, ale rzekomo broniący twardo polskiej suwerenności rząd pana Mateusza Morawieckiego – z tym że nie do końca wiadomo, kto konkretnie za wskazane zapisy odpowiada, ponieważ nikt nie chce się przyznać do dzisiaj.
Ta opowieść pokazuje znakomicie, że tak naprawdę różnice pomiędzy dwoma podobno walczącymi na śmierć i życie obozami politycznymi są w wielu sprawach żadne. KPO, którym tak chętnie chwalił się do pewnego momentu pan Morawiecki, narzuciło nam cały zestaw fatalnych dla Polaków rozwiązań (także, na razie powstrzymane, pełne ozusowanie umów cywilnoprawnych), a dodatkowo sprawiło, że spłacamy wspólny kredyt unijny, na którym oparty jest cały Fundusz Odbudowy i Wzmacniania Odporności. Z punktu widzenia państwa KPO jest najzwyczajniej szkodliwe, a dodatkowo dało Brukseli znakomite narzędzie politycznego szantażu. Poprzedni rząd doprowadził do sytuacji, w której nawet gdybyśmy się z KPO wycofali, i tak musielibyśmy partycypować w spłacaniu całości zobowiązań UE. Obecny rząd zaś po prostu realizuje zapisy, na które zgodzili się poprzednicy. Szczęśliwie na razie nie wszystkie.
Gdy więc pan Morawiecki znów będzie się chwalił, jak to walczył z UE, żeby nie narzucała nam zielonej agendy, warto przypomnieć mu i ten wątek.
Czy pan prezydent musiał podpisywać nowelizację Ustawy o elektromobilności? Oczywiście, że nie musiał. Zwłaszcza pod koniec swojej drugiej kadencji. Jak jednak widać – ręka rękę myje.
Łukasz Warzecha
