Władze Krakowa najpierw wprowadziły na terenie całego miasta Strefę Czystego Transportu, a teraz usilnie przekonują mieszkańców do tego jak dobre jest to rozwiązanie. Problem w tym, że sposób przedstawienia faktów i danych daje fałszywy obraz tego, co rzeczywiście kryje się za SCT.
Miejski portal krakow.pl postanowił podkreślić „dzień bez samochodu” materiałem na temat dobrodziejstw Strefy Czystego Transportu. Tekst „Jak Strefa Czystego Transportu ochroni zdrowie krakowian?” prezentuje pozytywne efekty związane z wprowadzeniem SCT i podpiera je opiniami ekspertów, doświadczeniami innych europejskich miast oraz kreśli wymierne efekty jakie strefa przyniesie. Tyle tylko, że przedstawione fakty i opinie zostały zebrane tak, żeby agitować na rzecz SCT, a nie prezentować rzeczywiste skutki jej wprowadzenia. A to przecież one najbardziej Krakowian interesują.
Tak oto czytamy banały, że „Strefa Czystego Transportu to skuteczna metoda poprawy jakości powietrza, a tym samym ochrony zdrowia ludzi mieszkających na objętym nią terenie”. Dowiadujemy się, że od 1 lipca 2024 roku w Krakowie zostaną zakazane stare pojazdy – czyli „osobówki” wyprodukowane do 1992 roku w przypadku aut z silnikami benzynowymi oraz do roku 1996 w przypadku silnika diesla.
Wesprzyj nas już teraz!
Wedle danych urzędu stanowią one „zaledwie 2 proc. całego ruchu w mieście, ale ich wpływ na zanieczyszczenie powietrza jest kolosalny”. Chodzi o dopuszczalną wartość deklarowanej emisji węglowodorów i tlenków azotu, która tu jest nawet 16 razy większa niż „w samochodach, których ograniczenie nie obejmie”.
Zatem sprzedaje się nam narrację, że w zasadzie bezboleśnie otrzymamy wspaniały efekt ekologiczno-zdrowotny. I gdyby zatrzymać się na Etapie 1 SCT, można by przyjąć to za prawdę. Ale będzie też Etap 2. Dlatego warto usystematyzować naszą wiedzę.
Owe 2 proc. groźnych dla zdrowia pojazdów najpewniej nie zostało policzonych na krakowskich drogach, ale jest to liczba figurująca w bazach danych – tu zaś aż roi się od „martwych dusz” – to samochody niewyrejestrowane, które od dłuższego czasu nie przechodziły badań technicznych i nie mają ubezpieczenia OC. W skali kraju na 26 mln pojazdów figurujących w bazie, ich liczbę szacuje się nawet na kilka milionów. Dla wyobrażenia skali problemu warto tu powołać się na przykład. Kiedy ostatnio widzieli Państwo jadącego Wartburga? No właśnie! A jest ich w centralnej bazie 99580 sztuk – zaś 93198 przypadków to właśnie owe „martwe dusze”.
Zatem SCT na Etapie 1 rzeczywiście nie będzie dotkliwa. Ale – idąc za miejską narracją – skoro wskazano już najgorszych trucicieli i zostaną oni zlikwidowani – wszak mowa tu o kolosalnych skutkach – to dlaczego SCT przewiduje w kolejnych latach nowe restrykcje?
Wniosek jest jasny. SCT w Etapie I nic nie da. Będzie zaś doskonałą przygrywką dla wprowadzania kolejnych restrykcji, bo przecież najgorszych trucicieli już nie ma, obyło się niemal bezboleśnie, więc czas pójść po kolejna auta. Będzie więc Etap 2, już bolesny (o nim za chwilę), no ale o tym władze miasta wprost nam nie chcą powiedzieć.
Materiał miejskiego portalu opisuje za to doświadczenia innych krajów, gdzie kontrole wykazywały, że pojazdy nie spełniały zadeklarowanych w dokumentacji wymagań. Tu nasuwa się kolejne pytanie o dopuszczanie pojazdów do ruchu i wartość obowiązkowych badań technicznych. Czy autor materiału na platformie krakow.pl chce je podważać? Skoro jest z nimi tak źle, to jaka jest gwarancja, że surowe normy obowiązujące w SCT będą spełniane w praktyce, a nie tylko w dokumentach? A skoro pada sugestia, że nie są, to jaki ma sens Strefa?
By przekonać mieszkańców do SCT, sięga się też po argument zdrowotny – wykazano, że im dalej od zanieczyszczeń, tym mniejsze ryzyko chorób u dzieci. I zapewne to prawda. Ale tak wyciąga się wniosek dla całego Krakowa uzasadniający wprowadzenie SCT: „Stąd tak ważne, aby samochody emitujące najwięcej zanieczyszczeń zniknęły z ulic i aby wszystkie osoby, niezależnie od rejonu zamieszkania były tak samo chronione zapisami SCT mogąc czerpać korzyści zdrowotne z jej wprowadzenia” – czytamy.
Wszystko to na koniec zostało okraszone stwierdzeniami o strefach, jako skutecznym narzędziu walki o jakość powietrza. A jak czytamy, w Krakowie po wprowadzeniu SCT poziom pyłów ma spaść o około 80 proc. w roku 2026, w porównaniu z rokiem 2019. Z kolei spadek średniego stężenia tlenków azotu ma wynieść około 50 proc.
I tu mamy już do czynienia z rażącą manipulacją danymi. SCT będzie obowiązywała od 1 lipca 2024 (Etap 1 – wspomniane starsze samochody), zaś w roku 2026 (także od 1 lipca – Etap 2) wejdzie ostrzejszy zakaz – do Krakowa wjadą już np. auta z silnikiem diesla z normą co najmniej EuroV lub wyprodukowane od 2010 roku. A to już grubo powyżej owych 2 proc. pojazdów, bo mowa – wedle różnych danych od ok. 100 tys. do 250 tys. pojazdów zarejestrowanych w Krakowie (są rozbieżności bo i tu pojawia się m.in. problem „martwych dusz”). Ale pamiętajmy, że zakaz obejmuje też przyjezdnych. I nikt ich nie liczy.
Wróćmy jednak do wspomnianego 80-procentowego efektu względem stanu z 2019 roku. To ważne, bo nie będzie on dziełem SCT i nie powie nam on nic o skuteczności tego rozwiązania. Jest przywoływany tu wyłącznie do celów propagandowych. A warto przypomnieć, że od 1 września 2019 roku w Krakowie obowiązuje całkowity zakaz stosowania węgla i drewna w kotłach, piecach i kominkach i to jego efekt podsuwany jest w kontekście SCT. Tymczasem o skuteczności krakowskiej SCT mogłyby mówić dane dotyczące jakości powietrza z czerwca 2024 i lipca 2024 roku (względnie z lipca 2026 roku, gdy SCT będzie jeszcze surowsza) – no, ale może się wówczas okazać, że wyrzucenie z miasta „największych trucicieli”, a następnie „pomniejszych trucicieli”, ale równie groźnych, bo przecież już licznych, jednak niewiele zmieniło.
Warto o tym pamiętać, gdy znów usłyszymy, że musimy z czegoś zrezygnować dla naszego dobra.
MA
Polacy nie chcą delegalizacji samochodów spalinowych! Podpisz pilny APEL do polskich władz!
