Polskie firmy spedycyjne mają coraz większe trudności z transportem towarów z Chin do Polski i z Polski do Chin. Z powodu kryzysu na granicy białoruskiej firmy poszukują alternatywnego rozwiązania w postaci transportu przez Ukrainę. Jednak Kijów zablokował tranzyt kolejowy, domagając się od Warszawy większej ilości pozwoleń dla ukraińskich ciężarówek transportujących towary do UE.
„Rzeczpospolita” donosi, że pociągi do Małaszewicz (głównego punktu przeładunkowego na granicy Polski z Białorusią) mają blisko 3-tygodniowe opóźnienie, a od ponad tygodnia nie odbywa się również tranzyt kolejowy z Chin do Polski przez Ukrainę. Na trasie operuje PKP LHS, które w tym roku uruchomiła pierwsze na Nowym Jedwabnym Szlaku połączenie kolejowe. Przewozi się nim ładunki nie tylko z Chin, ale także i z Korei. Zaletą połączenia jest to, że kontenery przeładowywane są na granicy chińsko-kazachskiej, a potem dopiero w Małaszewiczach, skąd transportowane są przez Polskę do Niemiec, Holandii, Francji, Belgii i Wielkiej Brytanii.
Polskie firmy szukając alternatywnych tras chciały zwiększyć tranzyt chińskich towarów przez Ukrainę. Kijów postanowił wykorzystać sytuację, starając się wywrzeć presję na Warszawę, by ta przyznała o 40 tys. więcej zezwoleń na wjazd do UE dla ukraińskich ciężarówek (wcześniej Ukraińcy otrzymali 160 tys. zezwoleń). Władze ukraińskie zagroziły, że złożą skargę do Brukseli z powodu blokady handlu przez Polskę.
Wesprzyj nas już teraz!
Ministerstwo Infrastruktury sugeruje, że możliwe jest zwiększenie liczby zezwoleń pod warunkiem, że Ukraina poprawi infrastrukturę, by nie tworzyły się zatory na przejściach. W 2018 roku ukraińskie firmy transportowe otrzymały 200 tys. zezwoleń. W związku z dużymi wpływami do budżetu z tytułu handlu, rząd w Kijowie zażądał od Polski przyznania 230 tys. zezwoleń na rok 2019. Warszawa dała wówczas 160 tys. pozwoleń, chroniąc polskich przewoźników przed ukraińską konkurencją.
Podczas wrześniowego szczytu Railway Freight Summit w Łodzi polscy przedsiębiorcy narzekali na utrudnienia związane z rozwojem Lądowego Korytarza łączącego Chiny z Europą (chińska Inicjatywa Pasa i Szlaku). Bartosz Baca, partner zarządzający Polskiego Sektora Infrastruktury Transportu Publicznego, zauważył, że „jeśli Polska dalej chce umacniać swoją pozycję na Nowym Jedwabnym Szlaku, potrzebna jest interwencja i koordynacja rządu”. Paneliści narzekali z powodu zatorów na granicy polsko-białoruskiej. Uruchomili kilka projektów budowy alternatywnych tras, jednak brakuje środków i koordynacji, którą mógłby zapewnić rząd. Alternatywne trasy dla Białorusi wiodą przez Ukrainę i Węgry.
Polacy mówią m.in. o rozbudowie terminalu w Zamościu przy granicy polsko-ukraińskiej. Terminal uznawany jest za obiekt wysokiej jakości, który może stanowić skuteczną alternatywę dla zatłoczonego punktu granicznego Małaszewicze-Brześć na trasie Polska-Białoruś. Maciej Cetnerowski (dyrektor ds. rozwoju transportu multimodalnego Laude Smart Intermodal) ocenił, że „stacja ta jest bardzo cenna dla pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku i dla transportu kolejowego w Europie”. Towary chińskie byłyby przewożone przez Kazachstan i Ukrainę do terminalu w Zamościu, a stamtąd do głównych punktów docelowych w Europie. Po rozbudowie stacji i zwiększeniu jej przepustowości, wzmocnieniu ma ulec połączenie z Portem Gdańsk – Wierzymy, że Zamość stanie się ważnym centrum logistycznym dla transportu kolejowego Chiny-Europa. Tranzyt przez Ukrainę może ucierpieć z powodu lokalnej niestabilności, ale obecnie główna trasa pociągu Chiny-Europa również napotyka wąskie gardła z powodu zatłoczenia w Małaszewiczach i sytuacji na Białorusi – wyjaśnił niedawno.
Na początku 2021 r. prezydent Chin Xi Jinping i ukraiński odpowiednik Wołodymyr Zełenski omawiali zasady wzmocnienia łączności infrastrukturalnej. Zełenski wyraził nadzieję, że Ukraina stanie się „pomostem do Europy” dla chińskich inwestycji. Uruchomiono też pierwsze połączenie kolejowe z Chin na Ukrainę przez Mongolię i Rosję. Pekin w związku z wyzwaniami geopolitycznymi szuka alternatywnych tras dla północnego korytarza Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI). Chińczycy chcą ominąć odcinek białoruski, który prowadzi do Polski i Litwy. Różne rozwiązania dotyczą tranzytu przez Ukrainę czy Bałkany. Część tras jest mniej bezpieczna lub chwilowo niedostępna ze względu na sytuację geopolityczną w regionie. Główna trasa korytarza południowego przebiega przez Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran i Turcję. Jeden ze szlaków biegnie z Kazachstanu przez Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Morze Czarne do Bułgarii, gdzie zaczyna się Korytarz Orient/East-Med TEN-TF. W 2017 r. pojawiła się opcja pominięcia transferu czarnomorskiego koleją Baku–Tbilisi–Kars, która od tego czasu jest aktywnie stosowana. Linia biegnie z Azerbejdżanu i Gruzji do Turcji z pominięciem dawnego połączenia przez Armenię.
Z eurazjatyckiego punktu widzenia Polska stanowi naturalną bramę do Europy Zachodniej. Jednak Warszawa ma dużą konkurencję ze strony innych krajów w Europie Wschodniej, a także państw zachodnich, w tym Niemiec i Holandii, które chcą utrzymać dominację transportu lotniczego i morskiego.
Źródło: rp.pl, railfreight.com, silkroadbriefing.com, link.springer.com
AS
