Motywowana ideologicznie rewolucja motoryzacyjna, zamiast w skutki globalnego ocieplenia, uderzy przede wszystkim w nasze portfele, mobilność jako taką oraz poczucie przywiązania do własności prywatnej. Przyznają to jej sami promotorzy.
Wymieniana w rządowych i unijnych projektach elektromobilność wcale nie polega na zamianie diesli, gazików czy benzyniaków na elektryki. Jak podkreśla dziennikarka motoryzacyjna Agata Rzędowska, to w równym stopniu rozwój kolei, sieci tramwajowych czy tzw. mikromobilności: elektrycznych hulajnóg, rowerów, skuterów.
– Nie chodzi o to żeby zamienić 1:1 samochody spalinowe na elektryczne. Wciąż pozostanie problem korków, zatłoczonych miast, nie posuniemy się technologicznie – podkreślała podczas konferencji Bomba Megabitowa w Krakowie. Tym samym, znaczna część „luksusowych pudełek na czterech kółkach” – jak je określiła – ma po prostu zniknąć z naszych dróg.
Wesprzyj nas już teraz!
Zachęcanie przez obrzydzanie
Do rezygnacji z samochodu zmusza się nas w perfidny i dość podły sposób. Jedną z metod są uprzykrzające życie decyzje administracyjne, np. celowe zwężanie ulic w centrum miast lub usuwanie miejsc parkingowych. – Robią się korki, dłużej się jedzie. Więc ludzie zaczynają szukać alternatyw – przyznano entuzjastycznie w trakcie Bomby, wskazując na ten jakże „doskonały” pomysł w walce z dwuśladowcami.
Z drugiej strony, paneliści przekonywali o konieczności zastosowania „mechanizmów fiskalno-podatkowych” (zawoalowane określenie zwykłego podnoszenia podatków) uderzających w „spaliniaki” . Rzędowska wskazywała na Norwegię, gdzie począwszy od 2025 r. rząd doprowadzić chce do sytuacji, w której posiadanie tradycyjnego samochodu będzie po prostu nieopłacalne. No cóż, być może zarabiający średnio 35 tysięcy koron miesięcznie mieszkańcy (16 tys. złotych) mogą sobie na to pozwolić. A my?
Kolejny argument – koszty. Mierzymy się z największym od lat kryzysem gospodarczym. Obecnie cena nawet 10-letnich aut to jakiś absurd, nie mówiąc o „nówkach” z salonu, albo elektrykach. A jeżeli od 2035 r. Unia rzeczywiście zakaże produkcji samochodów spalinowych, pojazdy czterokołowe już naprawdę uzyskają rangę dobra luksusowego.
W ogóle z tymi elektrykami mamy w Polsce same problemy. Weźmy choćby kwestię zasilania. Jeżeli kierowca nie ma prywatnego parkingu w garażu, musi korzystać ze stacji szybkiego ładowania. A jak uczciwie przyznaje dr Daniel Trzaskowski, dyrektor Departamentu Sprzedaży Flotowej Volkswagen Financial Services, trzeba mieć świadomość, że ładowanie prądem szybkim jest „dużo droższe”.
Oczywiście, trzeba najpierw w ogóle „dopchać się” do ładowarki. Można jeszcze zasilić samochód w firmie (jeżeli szef się zgodzi) czy galerii. Problem jednak w tym, że w nocy – kiedy byłoby to najwygodniejsze – jedno i drugie najczęściej pozostaje zamknięte.
Ale nie rozpaczaj, kierowco ekologicznego auta! Jak informuje Agata Rzędowska, w miastach powstaną specjalne parkingi, gdzie będziesz mógł „zabukować sobie miejsce ze stacją ładowania”. Oczywiście za odpowiednią opłatą.
„Nie będziesz miał niczego i będziesz szczęśliwy”
Jak się okazuje, wszystkie powyższe problemy, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki rozwiązuje bardzo prozaiczna decyzja: rezygnacja z samochodu na własność, nawet elektrycznego.
– Będziemy w ogóle odchodzić od posiadania. Będziemy wynajmować samochód z ulicy (np. TrafiCar), używać i tam go odstawiać. Ktoś inny będzie się martwił o ładowanie – przekonywali szczerze paneliści. Zdaniem Trzaskowskiego, także zakupy za gotówkę już wkrótce „będą niszą”.
– Klienci będą korzystali przede wszystkim z najmu długoterminowego. Po 3 latach oddają samochód, my wynajmujemy go jako używany za mniejszą cenę i prawdopodobnie później otrzyma on jeszcze trzecie życie – wskazywał panelista, dostrzegając potrzebę przechodzenia na „gospodarkę o obiegu zamkniętym”.
Nawet samochody elektryczne nie będą własnością osób prywatnych. Czeka je wynajem w systemie subskrypcyjnym, podobnie jak dzisiaj platformy streamingowe postępują z filmami i serialami. – Taka jest przyszłość, ale to będzie raczej ewolucja niż rewolucja. Obecnie jest to zbyt wymagające finansowo, aby dla ciebie ta subskrypcja cenowo była na tyle atrakcyjna – przyznał prezydent Warszawy, wylewając nieco zimnej wody na rozgrzane ekologiczną nadzieją głowy.
Co na to ludzie?
Czy zatem wypychanie ludzi siłą z rynku samochodowego i jednoczesne skazywanie ich na łaskę tak zwanego zbior-komu (którego funkcjonowanie na odpowiednim do potrzeb poziomie może nastąpić, ale wcale nie musi), nie spowoduje negatywnej reakcji w społeczeństwie? Jak się okazuje, piewcy rewolucji i na to pytanie znaleźli odpowiedź.
– Pokolenie Z pytane, czy chce posiadać samochody, odpowiada: W życiu! Oni nie chcą mieć, oni chcą korzystać. Jeżeli będzie im łatwiej z imprezy wrócić nocnym autobusem, to wrócą autobusem lub jakąś formą zamawiania transportu przez aplikację. Różnice pokoleniowe w podejściu do posiadania są przeogromne! I widać je też w Polsce – przekonywała otwarcie Rzędowska.
Jak widać, lata tresury i inżynierii społecznej się zwracają. Jednak zastosowanie powszechnego prania mózgów jest nieodzowne, jeżeli chce się przekonać do rozwiązań, które nie spełniają nawet swojego podstawowego zadania.
Obecne samochody elektryczne są „eko” wyłącznie jeżeli bierzemy pod uwagę samą emisję spalin. Natomiast już tzw. ślad węglowy, jaki pozostawia ich produkcja, zdecydowanie przewyższa nawet najstarsze gaziki. – Najbardziej ekologiczne są własne nogi lub kółka roweru. Samochody elektryczne to nie herezja, ale i nie takie ekologiczne rozwiązanie – przyznała zapytana o tę kwestię Rzędowska.
Za dolara dziennie
Problem stwarza również recykling baterii. Koszt często przewyższa tu wartość odzyskanego surowca. A skoro o surowcach mowa: pomijając kwestie środowiskowe, o pomstę do nieba woła niewolniczy i nieludzki charakter procederu wydobycia pierwiastków stanowiących komponent baterii litowo-jonowych. Przykładowo, w Demokratycznej Republice Konga, skąd pozyskuje się niemal 70 proc. światowej produkcji kobaltu, dorośli i dzieci wydobywają szkodliwe substancje gołymi rękoma.
Z Afryki surowiec trafia do chińskich fabryk, gdzie jest przetwarzany i sprzedawany zachodnim producentom. Zdecydowana większość z nich, zapytana o pochodzenie składników znajdujących się w ich urządzeniach baterii, nie jest w stanie wykazać jego źródła. I tak to się kręci.
Zachód zdaje się nie dostrzegać problemu. Unia Europejska dopiero pracuje nad „certyfikatem pochodzenia”, który pozwoli na dystrybucję i recykling po spełnieniu określonych norm. To na razie na papierze. Jak będzie w praktyce – nie wiadomo.
Rzędowska rozgrzesza jednak producentów z ich „grzechu ekologicznego”. Mówi: zanim osiągniemy granicę możliwości technologicznych, uda nam się przekierować znaczną część społeczeństwa na transport publiczny. Zatem w ostatecznym rozrachunku „nie trzeba będzie wyciskać ostatnich kropli potu z tych samochodów i baterii”.
I po problemie!
Piotr Relich
