Na przykładzie Krakowa, gdzie ma być wdrożona pierwsza w Polsce strefa czystego transportu, możemy uświadomić sobie, jak absurdalne są cele realizowanej na wielu polach globalnej agendy zrównoważonego rozwoju. Liczy się ideologia, a gdy kłóci się ona z logiką – tym gorzej dla logiki!
Zgodnie z działającą od sierpnia ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w miastach zamieszkiwanych przez więcej niż 100 tysięcy osób ustawodawca zezwolił na tworzenie tzw. stref czystego transportu dla „terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części o intensywnej zabudowie”.
Wesprzyj nas już teraz!
Liczba takich stref oraz ich zasięg mają być uwzględniane w miejskim lub gminnym planie zagospodarowania przestrzennego. Na teren strefy bezpłatnie będą mogły wjechać jedynie pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi (czyli gazem ziemnym, prądem lub wodorem), odpowiednio oznakowane (uwaga: nie rowery, chyba, że samorządy włączą je do grupy uprzywilejowanych pojazdów). Kierowcy pozostałych – za wyjątkiem samochodów mieszkańców do 3,5 tony, aut różnych służb, inspekcji, ważnych urzędników, karetek, „autobusów zeroemisyjnych” – za wjazd do takiej strefy muszą zapłacić. Po upływie trzech lat wjazd dla aut spalinowych będzie całkowicie zakazany, chyba, że samorządy zdecydują inaczej, skracając ten okres albo całkiem z niego rezygnując.
W związku z oburzeniem, jaki wywołał poprzedni projekt ustawy o elektromobilności z 2017 r., rząd wycofał się z opłat w wysokości blisko 10 złotych za godzinę postoju w ww. strefie i obniżył maksymalną stawkę do kwoty 2,50 zł za godzinę. Jednak – o czym rzadko się wspomina – w związku z nowelizacją ustawy o elektromobilności zmieniono szereg innych, w tym tę o partnerstwie publiczno-prywatnym.
W ramach modyfikacji ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz niektórych innych ustaw z 5 lipca 2018 r. parlament nadal nowe brzmienie m.in. art. 13. ustawy o drogach publicznych, wprowadzając zapis o pobieraniu przez gminy opłat za postój w śródmiejskich strefach parkowania. Te strefy to nowość. Obecnie funkcjonują bowiem strefy płatnego parkowania.
Co istotne, gminy mają prawo nałożyć za korzystanie ze stref śródmiejskich znacznie wyższe opłaty niż obowiązują w strefach płatnego parkowania (w wysokości, jakie pierwotnie przewidywano w strefach czystego transportu). I tak, należności te będą mogły być ściągane nie tylko w określone dni i godziny, ale nawet całodobowo, przez siedem dni w tygodniu. Zadecydują o tym włodarze miast.
Śródmiejskie strefy parkowania powstaną na „obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia, które stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy w mieście o liczbie ludności powyżej 100 000 mieszkańców”. Ustawodawca dał wolną rękę samorządom, by same zdecydowały, ile chcą wytyczyć takich stref i gdzie. W ŚŚP opłaty mogą wynosić aż do 0,45 proc. minimalnego wynagrodzenia za pierwszą godzinę – obecnie byłoby to niecałe 9,5 zł. Mandat za parkowanie bez uiszczenia opłat zarówno w strefach płatnego parkowania, jak i w strefach śródmiejskich ma wynieść 10 procent minimalnego wynagrodzenia (dziś byłoby to 210 złotych).
Co najmniej dwie trzecie pieniędzy z opłat w śródmiejskich strefach samorządy zobowiązane są przeznaczać wyłącznie na sfinansowanie poprawy publicznego transportu zbiorowego, budowę bądź przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej lub zieleń i zadrzewienia w gminie (art. 40a ust. 1d udp).
Znowelizowane przepisy o nowych opłatach za parkowanie samochodów wejdą w życie 5 września przyszłego roku. Ustawodawca, prawdopodobnie ze względu na możliwe oburzenie wyborców przewidział aż 12-miesięczne vacatio legis.
Kraków przeciera szlaki
Jako pierwszy strefę czystego transportu wdrożyć ma Kraków, a już jesienią przyszłego roku mogłyby pojawić się tam pierwsze strefy śródmiejskie. Władze miasta zabiegały o to jeszcze w trakcie prac nad projektem ustawy o elektromobilności, widząc w tym dodatkowe źródło dochodów.
Strefa Czystego Transportu (SCT) ma powstać w dzielnicy Kazimierz, na terenie której już teraz obowiązują znaczne ograniczenia ruchu. Po zmianach kierowcy poruszający się pojazdami spalinowymi będą musieli pomiędzy godziną 9:00 a 17:00 wnosić opłatę za wjazd w wysokości 2,50 zł. Postój w strefie będzie jednak płatny dodatkowo, zgodnie z miejskim cennikiem.
Za bezprawny wjazd do strefy przewidziano karę w wysokości 500 złotych. Samochody spalinowe będą mogły wjeżdżać na obszar strefy czystego transportu przez maksymalnie trzy lata od jej ustanowienia.
W poniedziałek 20 sierpnia rozpoczęły się społeczne konsultacje projektu dotyczącego wprowadzenia SCT na Kazimierzu. Następnie radni zdecydują o przyjęciu bądź odrzuceniu uchwały. Rozmowy z mieszkańcami odbywały się w budynku Muzeum Inżynierii Miejskiej przy ul. Wawrzyńca, gdzie można było wnieść swoje uwagi. Ostatni termin konsultacji – 11 września został przez władze anulowany pod pretekstem niewłaściwego zachowania ze strony niektórych protestujących.
W uzasadnieniu decyzji o utworzeniu strefy podaje się, że podstawowym celem wprowadzenia strefy jest ograniczenie emisji zanieczyszczeń spowodowanych przez poruszające się pojazdy – chodzi zarówno o spaliny, jak też o wzbijany pył, ścierane opony czy klocki hamulcowe. Ma to wpłynąć pozytywnie na jakość powietrza, a tym samym na zdrowie mieszkańców i turystów. Prezydent Jacek Majchrowski, który wystąpił z projektem uchwały, przekonywał także, iż poprawi to bezpieczeństwo na ulicach. Notabene, poprawa bezpieczeństwa na drogach poprzez wyeliminowanie albo znaczne ograniczenie ruchu jest jednym z zadań wytyczonych w ramach Agendy 2030. Sposób, w jaki pomysłodawcy chcą go osiągnąć przypomina nieco walkę ze śmiertelnością okołoporodową poprzez zabijanie dzieci w wyniku aborcji albo sterylizację kobiet.
Krakowska uchwała – poza wyjątkami wskazanymi w ustawie – zezwala na wjazd do SCT nieuwzględnionym wprost w ustawie rowerom, a także m.in. pojazdom lekarzy, pielęgniarek oraz położnych. Uchwała wejdzie w życie po 30 dniach od jej ogłoszenia w dzienniku urzędowym, po tym jak zostanie przyjęta przez Radę Miasta.
Prezydent Majchrowski w uzasadnieniu projektu przedstawił gotowe wyliczenia w oparciu o modelowanie matematyczne i wskaźniki przyjęte zgodnie z wytycznymi agend międzynarodowych.
Powołując się na analizę możliwości ustanowienia w Polsce stref ograniczonej emisji z transportu przygotowaną przez spółkę Atmoterm S.A. z Opola na zamówienie Ministerstwa Środowiska wskazano na potencjalne „straty ekologiczne” powodowane przez obecny transport. Obejmują one zanieczyszczenie powietrza, ocieplenie klimatu, hałas i inne (np. wypadki drogowe).
„Na koszty zanieczyszczenia powietrza (czyli straty ekologiczne) pochodzące z transportu, w wyniku emisji substancji zanieczyszczających do powietrza, składają się takie elementy jak: koszty utraty zdrowia, straty materialne, straty w zbiorach oraz przyszłe straty dla ekosystemu (biosfery, gleby, wody) itp.” – przeczytać można w opracowaniu.
Przy obliczaniu wpływu zanieczyszczenia powietrza uwzględniono wartości pieniężne. Na przykład średni koszt zewnętrzny dla krajów UE (strata ekologiczna) powodowany przez transport samochodowy to: – 64,7 euro/1 tysiąc pasażerokilometrów dla samochodów osobowych. Każdy przypadek chronicznego zapalenia oskrzeli, w wyniku zanieczyszczenia powietrza przez transport drogowy powoduje „stratę” w wysokości 169,9 euro, a śmiertelność dzieci w wyniku zanieczyszczenia powietrza przez transport drogowy oszacowana jest średnio w przedziale od 2 475 do 3 750 tysięcy, itd.
Tego typu wskaźniki, opracowywane przez oenzetowskie – i stosowane przez unijne – biura analizy systemowej (SDSN), prowadzone m.in. przez prof. Jeffreya Sachsa, używane są jako pretekst do wprowadzania szeregu absurdalnych ustaw i uchwał. Te ostatnie służyć mają zaś pobieraniu coraz wyższych i kosztowniejszych podatków przeznaczanych na utrzymanie i modernizację infrastruktury niezbędnej dla korporacji IT.
W oparciu o wyniki symulacji oraz jednostkowe wskaźniki strat powodowanych przez transport, dokonano obliczeń i ustalono, że Kraków wprowadzając SCT zaoszczędzi w ciągu roku około 4,3 miliona złotych. Władze miasta szacują, że po wprowadzeniu zakazu w tym obszarze pojawi się od pięciuset do tysiąca samochodów na dobę mniej.
Krakowska strefa „Kazimierz” jest pilotażowa. Inne miasta przyglądają się rozwojowi sytuacji, chociaż same także przygotowują własne projekty, np. Poznań czy Toruń. Władze Wrocławia zapowiedziały, że ustawa o elektromobilności podlega ciągłym zmianom, więc na razie wstrzymują się z pracami nad tworzeniem SCT.
Kraków już zapowiada, że oprócz poszerzania strefy czystego transportu, będzie podnosić wysokość opłat za parkowanie w strefie śródmiejskiej.
Agenda 2030 – ideologiczna, przymusowa i niepodzielna
Ograniczanie wjazdu do centrów miast, całkowity zakaz poruszania się po nich aut spalinowych, rozszerzanie stref płatnego parkowania, duże wyższe opłaty za parkowanie dla zmuszenia mieszkańców do korzystania z transportu publicznego, tworzenie pasów dla samochodów bez kierowców i parkingów oraz stacji ładowania dla „elektryków”, budowa parkingów typu park and ride, zachęcanie do współdzielenia samochodów, to tylko kilka elementów strategii tzw. inteligentnych miast (smart cities), przewidzianych w Agendzie Zrównoważonego Rozwoju. Przyjęta w 2015 roku, zawiera 17 celów i 169 bardziej szczegółowych zadań. „Agenda 2030 dotyczy wszystkich ludzi, nikogo nie pomijając” – czytamy w preambule. Te siedemnaście celów, jak się wskazuje, jest „zintegrowane, powiązane ze sobą i niepodzielne”.
Oznacza to, że w pakiecie wraz z rzeczami, które mogą stać się użyteczne, jak e-administracja, czyli możliwość załatwiania spraw za pośrednictwem internetu, czy nawet 500 plus, 300 plus (to jest pobudzanie popytu przez konsumpcję, a jednocześnie zyskiwanie poparcia politycznego dla realizacji programu), otrzymamy także tzw. aborcję, jednopłciowe pseudo-małżeństwa, sterylizację, legalizację wszelkich aberracji seksualnych związanych z szeroko pojętą teorią gender, multikulturalizm, wyższe podatki za wodę, powietrze, podatki katastralne, zagęszczanie miast, liczne wszelakiego rodzaju opłaty ekologiczne w cenach paliwa czy prądu, poluzowanie wymogów sanitarnych dotyczących żywności, lekarstw, a także np. wirtualnych lekarzy, szczegółowy monitoring, donosicielstwo itp. By dłużej nie wymieniać, podsumować można krótko: otrzymamy świat, jaki opisywał George Orwell w powieści „Rok 1984”, ku przestrodze przed wszechogarniającym komunizmem.
Wszystkie tego typu rozwiązania wpisują się w koncepcję zrównoważonego rozwoju. Inicjatorzy Agendy 2030 – nowi komuniści wespół z finansjerą – zadbali o to, by plan był realizowany „w całości” i „niepodzielnie”. To stara taktyka marksistów.
Smart cities, czyli „inteligentne miasta”
Cel 11 agendy – „uczynić miasta i osiedla ludzkie bezpiecznymi, stabilnymi, zrównoważonymi oraz sprzyjającymi włączeniu społecznemu” – przewiduje m. in. pod pretekstem troski o czyste powietrze wprowadzanie kosztownych rozwiązań technologicznych i licznych utrudnień dla mieszańców miast oraz ich ścieśnianie. To ostatnie służy nie tylko optymalizacji kosztów zarządzania (jeśli duża liczba ludności skupi się na mniejszej powierzchni, nie trzeba budować nowej infrastruktury i jej utrzymywać), ale także do zmuszenia obywateli do częstszego przebywania ze sobą.
Pojęcie zrównoważonych miast, smart cities, oznacza także inteligentne zarządzanie przy wykorzystaniu technologii ICT. Chodzi nie tylko o cyfryzację i możliwość załatwiania spraw urzędowych zdalnie, co doceni każdy. Przede wszystkim – zbieranie coraz większej liczby danych, integrowanie baz danych i udostępnianie ich firmom IT, które będą nimi zarządzać, wprowadzać automatyzację i de facto stawać się właścicielami całej infrastruktury, później dyktując ceny usług komunalnych (casus miast holenderskich).
Idea smart cities opiera się na zagęszczaniu miast, zmniejszaniu odległości miedzy budynkami (problem dostępu do zieleni mają rozwiązać ogrody na dachach). Jej propagatorzy wskazują, że taniej jest zarządzać np. czteromilionową metropolią aniżeli dwoma dwumilionowymi miastami (zależność nadliniowa i podlinowa). Dzięki skupieniu dużej liczby ludności i infrastruktury na stosunkowo małej powierzchni (zwarte miasta), częściej dochodzi do interakcji społecznych, co ma się przełożyć na zwiększenie dochodów dla zadłużonych miast. Z kolei jeśli chodzi o infrastrukturę, wydajniej wykorzystuje się surowce i energię. W przypadku „rozlewania się miast”, np. śmieciarki muszą przejechać dłuższy odcinek, więc zużywają więcej paliwa, co z kolei – jak podkreślają ekolodzy – szkodzi środowisku i jest bardziej energochłonne. Istnieją analizy przekonujące, że im jest większe miasto, tym lepiej jest w nim wykorzystywana infrastruktura i oszczędza się energię. A to ponoć kluczowy cel Agendy 2030.
Nade wszystko smart city to najeżenie publicznej przestrzeni różnego rodzaju czujnikami, wszechogarniający monitoring, a także premiowanie donosicielstwa. Przy okazji montowania czujników na oświetleniu, śmietnikach itp., dla optymalizacji kosztów usług komunalnych, instalowane są kamery i mikrofony, pozwalające identyfikować osoby oraz ich rozmowy w przestrzeni publicznej. Dane są analizowane i sporządzane procedury postępowania, mające zapobiec „niepożądanym zachowaniom” mieszkańców, jak już dzieje się w chińskich czy holenderskich miastach. Generalnie celem są MEMS (Micro Electro Mechanical Systems) – mikrosystemy pozwalające monitorować większość aspektów życia mieszkańców. Technologia NFC może znaleźć mnóstwo zastosowań, chociażby umożliwić automatyczne ściąganie z kont mieszkańców opłat za media, mandatów itp.
Wojna wydana „dieslom” i walka o czyste powietrze
Inteligentne miasta to takie, po których jeżdżą autonomiczne pojazdy „zeroemisyjne”, czyli rzekomo ekologiczne. Jak pokazują liczne analizy, bynajmniej nie są one ani zeroemisyjne, ani obojętne dla zdrowia.
Londyn, Glasgow, walijskie Port Talbot, Oksford, większe miasta w Belgii, Holandii, Francji czy Włoszech, w Szwecji, Chinach, Zjednoczonych Emiratach Arabskich – to tylko niektóre miejsca, gdzie wdrożono strefy czystego transportu bądź inne rozwiązania, mające je uczynić smart cities.
W uzasadnieniu dla SCT w Oksfordzie wskazywano, że emisja benzyny i oleju napędowego powoduje choroby i przedwczesną śmierć, co nie tylko prowadzi do ubóstwa, ale także wpływa na społeczną produktywność, obniża wartość produktu krajowego i wpływa na poziom życia ogółu.
Światowa Organizacja Zdrowia uznała silniki Diesla za największego truciciela atmosfery, gorszego niż gaz musztardowy, stosowany chociażby w Syrii do przeprowadzania ataków chemicznych (sic!)
Paryż, Madryt i Ateny to tylko niektóre miasta spośród tych, które ogłosiły zakaz używania pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Restrykcje będą obowiązywały od 2025 roku. Stuttgart planował taki zakaz już od obecnego roku.
Laurie Laybourn-Langton, starszy pracownik naukowy specjalizujący się w transporcie brytyjskim zdradził, że miasta najpierw będą usuwały z przestrzeni publicznej samochody z silnikiem Diesla i napędzanych benzyną. W drugim etapie ściągane będą wyższe opłaty na ulepszenie transportu komunalnego. W trzecim – na rynek wejdzie więcej firm, które będą wynajmować samochody i stosowne aplikacje. Uberyzacja, gospodarka współdzielenia to jeden z głównych celów Agendy 2030.
Podczas konferencji „Smart City”, która odbyła się w Krakowie w listopadzie ubiegłego roku, Daniel Larsson z ambasady Szwecji w Warszawie podkreślił, że inteligentne miasto to nie tylko infrastruktura, IT i technologia. Kluczowa jest bowiem zmiana mentalności. – Sukces następuje dopiero wtedy, kiedy ludzie, którzy mają samochody, wybierają komunikację miejską lub rowery. A rolą samorządów jest likwidacja miejsc parkingowych, powstawanie stref niskoemisyjnych, wprowadzanie opłat za wjazd do miast, a jednocześnie taka organizacja transportu publicznego, aby to było możliwe, i odbywało się bez szkody dla mieszkańców – podkreślił.
Inni uczestnicy dodawali, że zasadnicza dla powodzenia przedsięwzięcia jest legislacja i surowa egzekucja prawa.
„Elektryki” bardziej szkodliwe niż pojazdy benzynowe
Wielokrotnie w samej Agendzie 2030 i programach unijnych czy w rządowych ustawach podkreśla się, że celem wprowadzania nowych opłat, ograniczeń itp. jest poprawienie jakości życia ludzi przez zapewnienie im czystego powietrza. Temu ma m.in. służyć elektromobilność, termomodernizacja czy upowszechnienie odnawialnych źródeł energii – OZE.
Wystarczy jednak zdać sobie sprawę, że pojazdy elektryczne muszą być ładowane prądem. Ten w Polsce w ponad 80 procentach pochodzi ze spalania węgla. Według propagatorów teorii ocieplenia (dla niepoznaki nazywanej teorią zmian klimatycznych), dwutlenek węgla – gaz życia – powstający w wyniku spalania węgla, jest winien rzekomemu dramatycznemu ocieplaniu się klimatu i powoduje liczne katastrofy.
By móc załadować samochód elektryczny, który zużywa 15 kWh energii, elektrownia musi zużyć 55 kWh. „To identyczny wynik jak w samochodzie zasilanym na benzynę, jeśli chodzi o konsumpcję energii” – wyjaśnił w rozmowie opublikowanej na łamach „Dziennika Łódzkiego” Paweł Goller z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji. Dodał, że elektrownia, żeby wyprodukowała te 55 kWh energii, musi wyemitować do atmosfery 16 kilogramów dwutlenku węgla. Samochód benzynowy emituje 14 kg dwutlenku węgla.
Argument o „zeroemisyjności” traci w tym świetle sens. Jeśli uwzględnimy jeszcze sam proces produkcji „elektryków” i akumulatorów jonowo-litowych, których utylizacja jest bardzo kosztowna i energochłonna – stosowane w nich rzadkie i bardzo szkodliwe dla zdrowia pierwiastki takie, jak lit czy kobalt są niemożliwe do pełnego odzyskania i pozyskiwane są w regionach permanentnie utrzymywanych wojen w Afryce – znika kolejny argument na korzyść pojazdów elektrycznych.
Przypomnijmy sobie okres gdy na rynek wchodziły silniki Diesla. Olej napędowy przedstawiany był jako „paliwo marzeń”, promowany przez rządy i przemysł samochodowy jako tańszy sposób na „ocalenie planety”. Rządy, przemysł i nauka zjednoczyły się, przekonując, że samochody napędzane olejem napędowym pomogą obniżyć emisję dwutlenku węgla i łagodnie przejść na „ekorozwój”.
Rynek samochodów osobowych z silnikiem Diesla rozkwitł w latach 90., szczególnie w Europie. Kierowcy polubili oszczędność paliwa w silnikach wysokoprężnych, dzięki czemu koszty eksploatacji w dłuższym okresie stały się niższe niż w przypadku aut na benzynę. Rządy – zaniepokojone wzrostem emisji dwutlenku węgla – zaczęły doradzać obywatelom, by przestawili się na „diesle”.
Jeszcze w 2001 roku brytyjski, lewicowy premier Gordon Brown obniżył opłatę paliwową od pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, by zachęcić ludzi do zmiany samochodów. Teraz uczeni i politycy mówią: „pomyliliśmy się”.
W 2012 roku nagle zaczęły się pojawiać pierwsze opracowania na temat rzekomego strasznego wpływu „diesli” na zdrowie. Potem badania namnożyły się a Europejska Agencja Środowiska stwierdziła, że dwutlenek azotu (NO2) pochodzący z oparów oleju napędowego spowodował około 71 tysięcy przedwczesnych zgonów na całym kontynencie w ciągu jednego roku (sic!)
Światowa Organizacja Zdrowia ogłosiła, że spaliny z silników wysokoprężnych są rakotwórcze, powodując raka płuc z takim samym prawdopodobieństwem jak azbest czy gaz musztardowy.
Następnie w 2015 roku pojawiła się afera „Dieselgate”. Niedawno David King, były główny doradca naukowy rządu Wielkiej Brytanii ds. zmian klimatu przekonywał, że ministrowie popełnili wielki błąd, promując olej napędowy. Burmistrzowie Paryża, Madrytu, Aten i Meksyku od razu zareagowali, planując całkowite wyrzucenie pojazdów z silnikiem Diesla z centrów miast do 2025 roku. Liderzy polityczni, którzy tworzą grupę globalnych megapolis C40, podejmują kroki w celu pozbycia się tych pojazdów pod pozorem walki ze smogiem.
Co będzie za kilka, kilkanaście lat z „elektrykami”, skoro wiadomo już dziś, że są szkodliwe? Na razie rządy sowicie je dotują, a przez liczne regulacje usiłują zmusić obywateli, by zamienili swoje „diesle” na znacznie droższe i mniej wydajne pojazdy niby-ekologiczne.
Tu nie ma co mieć złudzeń. Nie chodzi o czyste powietrze, a o pieniądze dla coraz bardziej zadłużających się miast i państw. W 2008 r. w związku z kryzysem ekonomicznym Program Ochrony Środowiska Narodów Zjednoczonych (UNEP) wezwał do zawarcia porozumienia, tzw. Globalnego Zielonego Nowego Ładu (Global Green New Deal).
Czy tu naprawdę chodzi o ekologię?
W czerwcu 2009 r. Rada OECD podjęła decyzję w sprawie sporządzenia strategii zielonego wzrostu (Green Growth Strategy). Wtedy też powołano specjalną grupę, która miała zająć się opracowaniem wytycznych dotyczących zielonej gospodarki (EMG). Dwa lata później pojawiło się opracowanie pod tytułem „W kierunku inkluzywnej i zielonej ekonomii”. Wskazano w nim na konieczność zmiany wzorców konsumpcji i produkcji (gospodarka o obiegu zamkniętym), zwiększenie wartości dodanej i inwestowanie w krajach bogatych w surowce. Stwierdzono, że „presja ludnościowa” na zasoby wymaga wprowadzenia odpowiedniej polityki w zakresie „zdrowia reprodukcyjnego” (depopulacja) itp.
Podkreślono, że konieczna jest reorientacja konsumpcji i inwestycji w kierunku dekarbonizacji gospodarki, odnawialnych źródeł energii, gospodarki niskoemisyjnej, ograniczenia transportu prywatnego na rzecz transportu publicznego, elektrycznych pojazdów itp. Zalecano rozwijanie produkcji dronów, energooszczędnych materiałów dla budownictwa itd. Zaproponowano upowszechnienie wegańskiej i wegetariańskiej diety, skrócenie łańcucha dostaw żywności, inwestycje w biotechnologię, szeroko wykorzystywaną m.in. w rolnictwie (żywność genetycznie modyfikowana II).
Mówiono także o konieczności upowszechnienia edukacji dla zrównoważonego rozwoju (Education for sustainable development – ESD). Obejmuje ona „zmiany klimatyczne” i gender na wszystkich poziomach nauczania (określono to jako edukację wysokiej jakości).
Wskazano także na konieczność zachowania wolnego handlu, otwartych granic dla korporacji, likwidacji taryf celnych i pozacelnych, poluzowanie wymogów sanitarnych, bezpieczeństwa itp. Jako sposób finansowania zalecono partnerstwa publiczno-prywatne. Międzynarodowy Fundusz Walutowy, Bank Światowy i regionalne banki infrastrukturalne udzielające pożyczek na inwestycje, priorytetowo traktują projekty zrównoważonego rozwoju.
Gdyby władzom faktycznie zależało na uporaniu się z zanieczyszczeniem powietrza – w głównej mierze generowanym zimą przez stare piece, w których spala się niskiej jakości węgiel czy śmieci – wówczas, jak zasugerował prof. Jan Kiciński z PAN w rozmowie dla radia TOK FM, wystarczyłoby założyć na starych paleniskach odpowiednie filtry, a nie zmuszać np. mieszkańców do kosztownej wymiany całej instalacji.
Profesor wraz z innymi uczonymi z PAN skonstruował specjalne elektrostatyczne filtry do przestarzałych pieców. Wyłapują one zanieczyszczenia ze skutecznością powyżej 95 procent, czyli „antyki” generowałyby tyle samo zanieczyszczeń, co nowoczesne piece. Gdyby udało się znaleźć wykonawcę, który będzie produkował filtry na masową skalę, koszt jednego urządzenia wyniósłby – według szacunku uczonych z PAN – około 2 tysięcy złotych.
Ale to nie będzie generowało aż takich wpływów z VAT-u do budżetu państwa (głównego źródła przychodów), jak w przypadku dużo droższych nowych pieców i instalacji. Pytanie, czy władze będą ułatwiać wprowadzenie tego prostego i ekonomicznego rozwiązania, wydaje się w tym kontekście retoryczne.
Agnieszka Stelmach
***
Jak podał Onet.pl, po rozmowach z mieszkańcami, przedsiębiorcami i przedstawicielami rady dzielnicy, ZIKiT zdecydował się na korekty w projekcie uchwały wprowadzającej Strefę. Tak do katalogu grup uprawnionych do wjazdu do strefy zdecydowano dołączyć również pojazdy przedsiębiorców prowadzących w strefie działalność gospodarczą. Samochody niezależnie od napędów będą mogły wjechać do strefy do 31 grudnia 2025 roku.
