Kraków, Warszawa, Łódź, Rzeszów i Wrocław to „pionierskie” miejsca, które mają być szybciej przekształcone w tzw. miasta odporne, zdekarbonizowane do 2030 roku. Wnioski płynące z wdrożenia tam „innowacyjnych” rozwiązań posłużą za wzór do naśladowania w całej UE i na świecie.
29 września 2021 r. Komisja Europejska w ramach programu Horyzont Europa uruchomiła pięć misji, które z założenia mają poprawić jakość życia mieszkańców. Jedna dotyczy tworzenia do końca obecnej dekady neutralnych dla klimatu, „odpornych” i „inteligentnych miast”. W kwietniu 2022 r. wybrano do eksperymentalnego programu – spośród 377 zgłoszonych aglomeracji – 100 miast z całej Europy i kilka spoza niej. Z Polski wydelegowane zostały: Kraków, Warszawa, Łódź, Rzeszów i Wrocław.
Inne „misje” obejmują program przystosowania się do zmian klimatu – który na mobilizację dzieci i młodzieży do strajków ekologicznych na dużą skalę przewiduje 100 mln euro – czy projekty związane z ochroną oceanów, mórz i wód, walki z rakiem i zapewnienia zdrowej gleby oraz żywności.
Wesprzyj nas już teraz!
Misje to „projekty badawcze i innowacyjne, środki polityczne i inicjatywy ustawodawcze, służące osiągnięciu konkretnych celów o dużym wpływie społecznym i w określonym czasie”. Jak zaznacza KE, „pięć misji będzie miało na celu dostarczenie rozwiązań dla kluczowych globalnych wyzwań do 2030 r.”
Komisarz Margrethe Vestager, odpowiedzialna m.in. za cyfryzację i konkurencję unijnej gospodarki wyjaśniła, że misja to „oryginalna koncepcja w polityce UE”, a Komisja Europejska chce „dostarczać rozwiązania dla kluczowych globalnych wyzwań do 2030 roku!”. Miasta wybrane do projektu przedstawią Climate City Contracts (kontrakty klimatyczne zawarte pomiędzy włodarzami miast a mieszkańcami). Do 2023 r. wybrane aglomeracje mają położyć podwaliny pod realizację ambitnych planów dekarbonizacji, na co przeznaczono z unijnych środków 1,9 mld euro.
Na całym świecie obszary zurbanizowane obejmują zaledwie 1 proc. powierzchni gruntów. W Europie na terenie miast mieszka 3/4 obywateli. Bruksela twierdzi, że w skali globalnej obszary miejskie zużywają 2/3 światowej energii. Ponadto mają odpowiadać za ponad 70 procent emisji dwutlenku węgla. KE tłumaczy, że „ważne jest, aby miasta działały jako ekosystemy eksperymentów i innowacji, pomagając wszystkim innym w ich transformacji w kierunku neutralności klimatycznej do 2050 roku”.
Unijne miasta jako „naturalne poligony doświadczalne” dla Agendy 2030
Szefowa KE Ursula von der Leyen, mówiąc w kwietniu o ekologicznej transformacji w Europie, podkreśliła, że „zawsze potrzebni są pionierzy, którzy stawiają sobie jeszcze wyższe cele”. Do tych „pionierów” należy między innymi Kraków.
Zgodnie z „kontraktami klimatycznymi”, miasta powinny przedstawić ogólny plan osiągnięcia neutralności klimatycznej w sektorach takich, jak: energia, budownictwo, gospodarka odpadami i transport, wraz z powiązanymi planami inwestycyjnymi.
Wiceszef KE Frans Timmermans, odpowiedzialny za Europejski Zielony Ład zaznaczył, że „miasta są często ośrodkiem zmian, których Europa potrzebuje, aby odnieść sukces w przejściu na neutralność klimatyczną”.
Wiceprzewodnicząca KE Vestager dodała, że Europa „musi przyspieszyć przejście na neutralność klimatyczną”, „zakończyć zależność od paliw kopalnych”. Z kolei Adina Vălean, komisarz ds. transportu wprost stwierdziła, że „w dążeniu do tego, by do 2030 r. stać się inteligentnymi i neutralnymi dla klimatu, 100 ogłoszonych dziś miast UE będzie naturalnymi poligonami doświadczalnymi innowacyjnych, zintegrowanych rozwiązań wielu problemów, z którymi borykają się dziś nasi obywatele, w tym mobilności miejskiej”.
Nabór do programu misji ogłoszono w listopadzie 2021 r. i trwał on do końca grudnia. Ostatecznie – po dwuetapowym procesie – w kwietniu KE wybrała spośród 377 zgłoszonych miast 100, w których mieszka 12 proc. ludności UE. W misji biorą udział m.in. miasta z: Finlandii (Espoo, Helsinki, Lahti, Lappeenranta, Tampere, Turku), Estonii (Tartu), Łotwy (Lipawa, Ryga), Litwy (Taurage, Wilno); wspomniane już pięć z Polski, a także z Czech (Liberec), ze Słowacji (Bratysława, Koszyce), Węgier (Budapeszt, Miszkolc, Pecz), Cypru (Limassol), Danii (Aarhus, Kopenhaga, Sønderborg), Holandii (Amsterdam, Eindhoven i Helmond, Groningen, Rotterdam, Haga, Utrecht), Belgii (Antwerpia, Region Stołeczny Brukseli, La Louviere, Leuven), Francji (Metropolia Angers-Loara, Metropolia Bordeaux, Metropolia Dijon, Dunkierka, Grenoble-Alpy, Metropolia Lyon, Marsylia, Metropolia Nantes, Paryż), Luksemburga, Bułgarii (Gabrowo, Sofia), Rumunii (Bukareszt, Kluż-Napoka, Suczawa), Grecji (Ateny, Janina, Kalamata, Kozani, Saloniki, Trikala), Chorwacji (Zagrzeb), Słowenii (Kranj, Lublana, Velenje), Malty (Gozo), Niemiec (Akwizgran, Dortmund, Drezno, Frankfurt nad Menem, Heidelberg, Lipsk, Mannheim, Monachium, Münster ), Austrii (Klagenfurt), Włoch (Bergamo, Bolonia, Florencja, Mediolan, Padwa, Parma, Prato, Rzym, Turyn), Szwecji (Gävle, Göteborg, Helsingborg, Lund, Malmo, Sztokholm, Umea), Irlandii, Hiszpanii (Barcelona, Madryt, Sewilla, Walencja, Valladolid, Vitoria-Gasteiz, Saragossa), Portugalii (Guimarães, Lizbona, Porto) itd. Te miasta mają być „centrami eksperymentów i innowacji”.
Sztandarowym modelem dla nich jest tzw. miasto 15-minutowe.
Kraków i „Klimatyczny Kwartał”
Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie wskazuje, że zgodnie z ideą „15-minutowego miasta” realizuje projekt „Klimatyczny Kwartał” na obszarze dzielnicy Kazimierz oraz części Grzegórzek. „(…) to przełomowy projekt urbanistyczny (…). Obejmuje działania dotyczące poprawy jakości przestrzeni publicznej, mobilności, zieleni oraz rewitalizacji. Klimatyczny Kwartał jest początkiem zmian w myśleniu, planowaniu i kształtowaniu przestrzeni publicznej naszego miasta (…). Ważny, o ile nie najważniejszy, jest w tym projekcie wymiar ludzki wyrażany w budowaniu nowych więzi sąsiedzkich i mocniejszym dbaniu o już istniejące, zwiększaniu udziału tych, którzy na co dzień tam żyją i pracują w kształtowaniu ich otoczenia oraz wsparciu miasta w dążeniach do ww. zmian”.
Obszar programu ograniczony jest ulicami: Dietla, Grzegórzecką, Aleją Daszyńskiego i rzeką Wisłą. W ramach kwartału realizowane są projekty związane: „z przywróceniem rezydencyjnego charakteru ul. Dietla, zdefiniowaniem funkcji zrewitalizowanej ul. Krakowskiej, rewitalizacja Placu Wolnica, stworzenie ulic ogrodów, przebudowa i rewitalizacja Placu Nowego, przebudowa i rewitalizacja ul. Starowiślnej, park Kolejowy i rowerostrada, zielony Plac Grzegórzecki SKA”.
Zarząd tłumaczy, że „jednym z głównych założeń projektu jest urzeczywistnienie tzw. idei miasta 15-minutowego”. Mieszkańcy mają mieć zapewnioną możliwość „spełnienia wszystkich potrzeb życiowych” „w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca zamieszkania, bez konieczności odbywania zbędnych podróży na dłuższe odległości”. Powinni być w stanie zrobić codzienne zakupy i zrealizować hobby, spotkać się ze znajomymi w dystansie, który można pokonać w ciągu 15 minut pieszo lub na rowerze.
„Miasta 15-minutowe”, czyli jakie?
Mają być neutralne dla klimatu, chronić środowisko i przestrzeń miejską, sprzyjać budowaniu wspólnoty poprzez większe zaangażowanie obywateli i przymusową interakcję. Społeczność musi przyjąć do wiadomości, że takie zmiany są konieczne w celu redukcji emisji dwutlenku węgla, które to emisje rzekomo mają „negatywnie wpływać na zdrowie i jakość życia”.
Chociaż KE podkreśla, że „kontrakty miast klimatycznych”, przewidujące osiągnięcie tzw. neutralności klimatycznej w przyspieszonym tempie, bo już do 2030 roku, są planami politycznymi, to jednak nie stanowią prawnie wiążących zobowiązań.
Tymczasem radni Krakowa są zdeterminowani realizować szereg programów ideologicznych i poddawać obywateli eksperymentom, ingerując w ich podstawowe prawa i wolności.
Do przyspieszenia wdrażania tego typu programów w UE przyczyniła się tzw. pandemia. Oto znaleziono uzasadnienie dla budowania „odpornych” i „zrównoważonych” miast, którymi będzie można sprawniej zarządzać i które pozwolą na lepszą kontrolę obywateli.
„15-minutowe miasta” są tworzone poprzez usuwanie miejsc parkingowych, mnożenie barier dla kierowców, zmuszanie (poprzez wysokie opłaty) do rezygnacji z posiadania samochodów. Miasta takie koncentrują się na zapobieganiu rozlewania się na zewnątrz (zwarta zabudowa i dogęszczanie), co pozwoli ograniczyć konieczność rozbudowy i utrzymania niezbędnej infrastruktury dostarczającej wodę, ciepło, odbierającej śmieci, ścieki itp. Miasta takie mają być integracyjne, różnorodne i równe.
Zgodnie ze zdecentralizowanym modelem planowania urbanistycznego, dzieli się tereny miejskie na sektory/kwartały, w których w ciągu 15 minut pieszo lub na rowerze będzie można dotrzeć do sklepu spożywczego, przychodni, szkoły czy pracy. Dzielnice mają być maksymalnie zróżnicowane etnicznie, a także pod względem dochodów, „orientacji seksualnej” itp. Ludzie winni być stłoczeni na małej powierzchni, by często wchodzili w interakcje i się integrowali. Najlepiej byłoby, aby znaczną część czasu spędzali na ulicach – już nie przeznaczonych do jazdy samochodami – ale przerobionych na ścieżki rowerowe, ogródki kawiarniane, platformy do ładowania hulajnóg itp. Powinni także mniej konsumować i nie produkować zbyt wiele śmieci. Ludzie winni mieliby zadowolić się nabywaniem rzeczy używanych i gorszej jakości. W programie zawarte są jednak także atrakcyjne elementy, mające zapewnić społeczną przychylność. Między innymi, w myśl założeń, bieżące potrzeby żywnościowe winny zapewnić lokalne warzywniaki, w których sprzedawano by produkty uprawiane wspólnie albo dostarczane z pobliskich gospodarstw itp.
Idea wywodzi się z lat 20. ubiegłego wieku, ale została zmodyfikowana niecałą dekadę temu, a „pandemia” przyspieszyła jej wdrażanie
„Miasta 15-minutowe” nawiązują do idei „jednostek sąsiedzkich” opracowanych przez amerykańskiego planistę Clarence’a Perry’ego, który był przerażony chaotycznym rozwojem Nowego Jorku i liczbą wypadków. Stąd starał się tak projektować dzielnice, by gwarantować np. bezpieczne dojście do szkoły. Jego idea spotkała się z krytyką i licznymi kontrowersjami, ponieważ model projektowania dzielnic sprzyjał gettyzacji i utrwalaniu patologii. Osiedla zamiast łączyć i integrować, dzieliły mieszkańców na sektory pod względem: rasowym, religijnym i klasowym. Miasta rozlewały się na zewnątrz.
Mimo krytyki koncepcja zyskała na znaczeniu w latach 80. minionego stulecia, a w szczególności w ostatnim dziesięcioleciu. Nieco zmodyfikował ją francusko-kolumbijski profesor Carlos Moreno wykładający na Sorbonie. Idea jest lansowana zwłaszcza przez paryską burmistrzynię Anne Hidalgo, która wypowiedziała wojnę autom już w 2014 r. Prof. Moreno jest jej bezpośrednim doradcą. Swoich rad udziela także agendom oenzetowskim.
Ideę miast 15-miniutowych promuje stowarzyszenie burmistrzów – C40 Mayors. Pomysł jest zalecany w tzw. zielonych ładach, czyli programach zaproponowanych w celu odbudowy gospodarki po tzw. pandemii.
Model „15-mntiowych miast” jest ściśle związany z tzw. budżetem partycypacyjnym. Zaangażowanie obywateli w planowanie niektórych wydatków ma legitymizować model dekarbonizacji miast w przyspieszonym tempie.
Maimunah Mohd Sharif, dyrektor wykonawczy UN-Habitat wskazuje, że „15-minutowe miasta” skupiają się na „rozwoju zorientowanym na transport, który promując gęściejszą, mieszaną zabudowę wokół usług transportu publicznego i ścieżek dla pieszych, przyspiesza odejście na dużą skalę od polegania na prywatnych pojazdach silnikowych”.
Financial Times przekonuje, że „15-minutowe miasta” promują zaangażowanie społeczności lokalnej, zmniejszają korki i poprawiają jakość życia w dzielnicach. Szybciej zaspokajają podstawowe potrzeby, dzięki czemu życie w miastach staje się wygodniejsze i mniej stresujące. Ponadto pozwalają zapewnić „równość w strukturach życiowych i możliwościach zawodowych, wraz z silną akceptacją społeczności dla różnych kultur i stanowią filary odpornego życia”.
Przebudowa miast zgodnie z tą ideą służy zaprojektowaniu „nowego miejskiego stylu życia”. Stylu narzucanego odgórnie przez miejskich planistów i włodarzy.
W Agendzie burmistrzów C40 podkreśla się, że chodzi o stworzenie „odpornych miast” przygotowanych na kolejne blokady z powodu pandemii, buntów czy innych przyczyn. Miasta mają być podzielone na kwartały, które w razie potrzeby można odciąć od innych dzielnic. W każdym kwartale ma być zapewniony dostęp do artykułów spożywczych, świeżej żywności i opieki zdrowotnej.
W wielokulturowych dzielnicach mają być dostępne różne typy przystępnych cenowo mieszkań. Osoby je zamieszkujące powinny być w stanie pracować w okolicy albo przynajmniej zdalnie lub w systemie mieszanym. Należy dążyć do eliminacji samochodów prywatnych, mnożyć przeszkody dla kierowców i zmusić obywateli do chodzenia pieszo lub jazdy na rowerze albo hulajnogami, ewentualnie wynajmowanymi samochodami elektrycznymi.
Powinno powstać więcej skwerów zielonych, siłowni na świeżym powietrzu, gdzie będzie odbywała się integracja obywateli i gdzie łatwo będzie można zbierać dane o ich wzorcach zachowania za pośrednictwem licznych czujników (inteligentne miasta). W każdej dzielnicy winny powstać mniejsze biura oraz przestrzenie handlowe, hotelarskie i co-workingowe.
Wprost mówi się o konieczności tworzenia barier dla kierowców, przekształcania jezdni w ścieżki rowerowe i korytarze dla pieszych, ułatwiające „miękki” transport i zmniejszające wygodę podróżowania samochodem (np. drogi jednokierunkowe, likwidacja miejsc parkingowych itp.).
Wskazuje się planistom, by skorelowali cele zrównoważonego rozwoju z inicjatywami urbanistycznymi. Bardzo ważne jest zapewnienie poparcia społeczności dla idei „miast zwartych”, ponieważ będą one wymagały szeroko zakrojonej transformacji i poniesienia dużych kosztów.
Ludzie mają zaakceptować technokratyczne narzucone z góry projekty. Wprost pisze się o tym, że mieszkańcy „muszą być świadomi korzyści i zaakceptować zmianę”. Nie mogą przeciwstawić się idei planistów. Dlatego też postuluje się nowy typ zarządzania określany mianem: „zarządzania miejscem”. Idee tę rozwija amerykański uniwersytet Georgetown.
Testowane na ludziach
Przed trzema laty, w ramach Zielonego Nowego Ładu Los Angeles ogłosiło zamiar zbudowania zdecentralizowanej infrastruktury społecznej. Chodziło o to, by na wypadek blokad i innych zagrożeń wszyscy mieszkańcy o niskich dochodach żyli w promieniu pół mili od źródeł świeżej żywności.
Wdrożenie programów promujących przystępne cenowo mieszkania w każdej dzielnicy włodarze miast zamierzają osiągnąć poprzez ustanowienie obowiązkowych wymogów dotyczących każdej nowej inwestycji. Innym sposobem był przykładowo podział na strefy integracyjne. Ponadto urbaniści i deweloperzy mogą otrzymać zachęty lub premie za budownictwo wielorodzinne służące dogęszczaniu dzielnic, jak np. w Johannesburgu, który w 2020 roku prowadził programy zwiększenia niezbyt drogich mieszkań i rozwiązania problemu braku różnorodności społecznej pod względem rasy i dochodów w całym mieście.
Zgodnie z koncepcją „15-minutowych miast” planuje się zmianę zasad użytkowanie przestrzeni miejskich i nieruchomości, co wiąże się z wysiedlaniem ze śródmieść ludzi mniej zamożnych, którzy nie będą w stanie wytrzymać presji podatkowej. Ewentualnie będą oni musieli zdecydować się na tzw. co-living, czyli wspólne zamieszkiwanie np. z obcymi osobami (starsi ze studentami itd.).
Generalnie podzielone na sektory miasta czeka maksymalne dogęszczenie i zróżnicowanie pod każdym możliwym względem. Stłoczonych ludzi na małych powierzchniach zmuszać się będzie do interakcji. Najmniej zarabiający mają prowadzić warzywniaki, warsztaty, sprzedawać na straganach. Ludzie będą zachęcani do tworzenia małych spółdzielni, uprawiania warzyw, by ograniczyć potrzebę transportu żywności w razie lockdownu. Mają nie wytwarzać śmieci i zużywać mniej wszelkich dóbr konsumpcyjnych. Postuluje się upowszechnienie wszelkich second-handów, warsztatów naprawy oraz swoistych „kopalni” odzyskiwania surowców do produkcji (gospodarka o obiegu zamkniętym). Co więcej, ludzie mają wzajemnie się obserwować, oddziaływać na swoje zachowanie, by ułatwić proces zarządzania społecznością. Pomogą w tym nowe aplikacje i systemy monitoringu tzw. inteligentnych miast. To swoiste przygotowanie do wdrożenia na większą skalę systemu kredytu społecznego, jak w Chinach, w którym za pożądane przez władze zachowanie będzie się nagradzać, a karać za „niepoprawne”.
W Paryżu burmistrz Anne Hidalgo poprzez program La Ville Du Quart d’Heure (dzielnica – godzinne miasto) chce sprawić, by stolica Francji stała się zeroemisyjna do 2030 r. Dlatego zamierza zlikwidować liczne miejsca parkingowe i na każdej ulicy poprowadzić ścieżkę dla rowerzystów. Wszystkie dzielnice mają być w stanie zaspokoić podstawowe potrzeby paryżan w ciągu 15 minut od wyjścia z domu pieszo bądź wyjazdu rowerem lub środkami transportu publicznego.
Priorytetowy ma być łatwy dostęp do miejsc pracy, sklepów, szkół, przychodni i wydarzeń kulturalnych. Ta ekologiczna transformacja opiera się na czterech filarach: bliskości, różnorodności, gęstości i wszechobecności.
Miasto przyjęło podejście „hiperbliskości” i „wielofunkcyjnych lokalizacji”. Stąd radykalne zmniejszenie liczby pasów dla samochodów, aby zwolnić miejsce na drogach dla pieszych i rowerzystów. Szkoły w nocy mają służyć za obiekty rekreacyjne. W planach jest utworzenie „ulic dziecięcych” w pobliżu szkół. Ma powstać więcej straganów, gdzie lokalną żywność będzie sprzedawała kolorowa ludność.
Burmistrz zapowiedziała 350 mln euro dofinansowania na stworzenie ścieżki rowerowej na każdej ulicy do 2024 r. i likwidację 60 tysięcy miejsc parkingowych dla samochodów prywatnych. Koszary Minimes i inne przemysłowe zabudowania przerabiane są na mieszkania komunalne.
W Portland (USA) np. realizuje się pilotażowe plany wydawania pozwolenia na parkowanie współużytkowanych pojazdów i na tzw. sprawiedliwą mobilność, likwiduje „strefy wykluczające” poprzez budowanie w dzielnicach dla zamożnych mieszkań komunalnych.
W Sztokholmie realizuje się hiperlokalną odmianę, „jednominutowego miasta” na dużą skalę. W 2020 r. wszczęto pilotażowy projekt agencji innowacji Vinnova i think-tanku projektowego ArkDes. Plan koncentruje się na zagospodarowaniu „przestrzeni przed twoimi drzwiami – oraz sąsiadów obok i naprzeciw”. Z kolei Street Moves – na przekształceniu ulic w przestrzenie wielofunkcyjne i integracyjne. Jak się wskazuje, chodzi „o odzyskiwanie miejsc parkingowych w celu poprawy życia w mieście” i „eksperymentowanie z prototypami, które dają pierwszeństwo pieszym i rowerzystom”. Instaluje się platformy drewniane z ławeczkami na ulicach w celu zmuszenia obywateli do integracji.
Ulice – zgodnie z intencją pomysłodawców – mają stać się „rozbudowanymi przestrzeniami mieszkalnymi dla obywateli”. Jak w przypadku Latynosów, życie domowników powinno przenieść się właśnie na ulice. Przestrzeń można w dowolny sposób przekształcać w zależności od lokalnych potrzeb.
Street Moves to projekt realizowany przez ArkDes, włodarzy Sztokholmu, Szwedzką Agencję Transportu, firmę zajmującą się współdzieleniem samochodów Volvo Car Mobility oraz serwis skuterów elektrycznych Voi. Projekt jest finansowany przez Vinnovę.
Pilotaże prowadzi się w Sztokholmie, Göteborgu i Helsingborgu. Celem zaś „nie jest udostępnienie wszystkiego w ciągu jednej minuty, ale raczej ponowne wyobrażenie sobie skrawków ulicy bezpośrednio przed domem jako krytycznych przestrzeni łączących społeczności, a nie tylko miejsc do przemieszczania się i parkowania samochodów”. Jeśli projekt powiedzie się, Szwecja planuje wdrożyć program na każdej ulicy w kraju do 2030 roku.
Prof. Moreno o roli „15-minutowych miast”
Prof. Moreno, który od 2016 r. popularyzuje koncepcję „15-minutowego miasta” wyjaśnia, że chodzi o to, aby miasto mogło spełniać sześć podstawowych funkcji (mieszkania, pracy, handlu, zdrowia, edukacji i rozrywki) w odległości kwadransowego spaceru lub przejażdżki rowerem od domu. Podstawowe filary modelu to: gęstość, bliskość, różnorodność i cyfryzacja.
Miasto powinno podążać za rytmem ludzi, a nie samochodów. Każdy metr kwadratowy służyć ma do wielu celów. Miasta będą projektowane w taki sposób, by ludzie przestali podróżować. Konieczna jest więc: masowa decentralizacja przestrzenna; transformacja istniejącej infrastruktury; rozwój nowych usług dla każdej dzielnicy; przekształcenie ulic w ścieżki rowerowe i strefy dla pieszych; nowe modele ekonomiczne, które pozwolą na rozwój lokalnego biznesu.
Krytyka: gettyzacja i pozbawianie ludzi możliwości rozwoju
Tego typu model jest krytykowany za promocję gettyzacji, segregacji i izolacji dzielnic. Prof. Edward Glaeser z Uniwersytetu Harvarda wzywa do „zakopania pomysłu podziału miast na 15-minutowe kwartały”, mówiąc że zwłaszcza po tzw. pandemii covid-19 powinno dążyć się do uzyskania większej więzi społecznej między dzielnicami, a nie ich izolacji.
Wskazuje, że de facto powstają getta, a mieszkańcy niektórych dzielnic pozbawiani są możliwości rozwoju. Naukowiec powołał się na badania na temat mobilności, sugerujące, że dorastający w miastach radzą sobie znacznie gorzej jako dorośli niż dzieci, które dorastały na przedmieściach i nie były przywiązane do gorszej jakości szkół, jak to niekiedy ma miejsce w niektórych dzielnicach aglomeracji miejskich. Prof. Glaeser obawia się przywiązania ludzi do kwadransowych dzielnic, w których niekoniecznie będzie dobra szkoła, przychodnia itp. Zostaną ograniczone możliwości rozwoju albo będzie panowała segregacja. Kompaktowe miasta mogą sprzyjać większej izolacji bogatych od biednych i pogłębianiu nierówności oraz tworzeniu swoistego systemu kastowego, niejako zamykając drogę do wyrwania się z niego.
Profesor sugeruje, że zgodnie z koncepcją „15-minutowego miasta” zakłada się, iż niemal wszyscy będą w stanie pracować zdalnie. Tymczasem np. w USA w czasie tzw. lockdownów 30 proc. ludzi nie mogło wykonywać swojej pracy wirtualnie. Co więcej, jedynie 5 procent Amerykanów bez wykształcenia średniego pracowało zdalnie. Przyjęcie modelu „15-minutowego miasta” – w jego opinii – pogłębi te dysproporcje i „świat stanie się jeszcze bardziej katastrofalnie nierówny”.
Wykładowca Harvarda jest przeciwny zastępowaniu kontaktów twarzą w twarz pracą zdalną, Mamy dowody, że niszczą one delikatną tkankę więzi społecznych i negatywnie odbijają się na zdrowiu psychicznym ludzi.
Inni krytycy „15-minutowego miasta” zwracają uwagę, że ten model nie nadaje się do wdrożenia poza Europą. Ponadto, jest to próba tworzenia nowej urbanistycznej eutopii (miejsca idealnego dobrobytu), która nie powiedzie się i wygeneruje szereg problemów oraz pogłębi stare.
Podnosi się argumenty, że taki model urbanizacji uniemożliwi mniej zamożnym mieszkańcom możliwość dojazdu do pracy z przedmieść do metropolii. Przyczyni się także do drastycznego wzrostu cen mieszkań, jak np. w Paryżu.
Tamtejsze władze, by poradzić sobie z tym problemem zachęcają do dogęszczania mieszkań i promują co-living (wspólne zamieszkiwanie starszych ludzi z młodszymi), by obniżyć koszty utrzymania i tworzyć więzi społeczne między pokoleniami. Jednocześnie celowo podnoszą opłaty za mieszkania w śródmieściu, aby na rynku pojawiło się więcej ofert nieruchomości.
Socjolog Elisa Pieri z Uniwersytetu w Manchesterze przestrzega, by planując tego typu transformację miast upewnić się, że w każdej dzielnicy, w każdym sektorze dostępna jest infrastruktura o wysokich standardach, aby się nie okazało, że niektórzy mieszkańcy będą skazani na życie w dzielnicach zmarginalizowanych, z fatalnymi lekarzami i szkołami. Może to bowiem doprowadzić do dyskryminacji i nierówności oraz „stygmatyzacji terytorialnej”.
Elena Magrini, analityk z brytyjskiego think-tanku Centre for Cities ostrzega, że próba wypychania mieszkańców z centrów miast i zamykania ich w dzielnicach może ograniczyć kreatywność.
Feargus O’Sullivan ostrzega przed próbą zaszczepienia tego typu miast w Ameryce Północnej, obawiając się utrwalenia gettyzacji. Z kolei Doug Bright wątpi, by „15-minutowe miasta” były w stanie zagwarantować równość. Badacz analizował kwestie ubóstwa i dostępności pewnych usług w dzielnicach Chicago. Na podstawie wyników swoich obserwacji sugeruje, że wszelkie strategie planowania zaimportowane (zwłaszcza w sposób odgórny) z innych miast, należy traktować ze zdrowym sceptycyzmem, ponieważ nie uwzględniają one ważnych niuansów i kontekstów.
Model „15-minutowych miast” ma rzekomo sprzyjać tworzeniu egalitarnych siedlisk i „ponownemu łączeniu ludzi z obszarami lokalnymi i lokalizowania życia miejskiego”. Dzielnice mają być samowystarczalne, by nie trzeba było zapewniać wydajnych środków transportu publicznego, umożliwiających dostęp do udogodnień w innych częściach aglomeracji.
Przy przeprojektowywaniu skupisk miejskich istotne jest określenie parametrów (jak definiujemy i mierzymy bliskość kluczowych udogodnień miejskich). Konieczne jest określenie krytycznej infrastruktury, różnych obszarów oddziaływania, a także czynników związanych z bliskością, jak również sposobów zaspokajania nowo pojawiających się potrzeb społeczności.
Tworzone gęste, wielofunkcyjne dzielnice mają emitować mniejsze ilości dwutlenku węgla i być bardziej oszczędne.
Moreno, strategiczny partner w inicjatywie C40/NREP i UN-Habitat wskazuje, że pilotażowe programy „15-minutowych miast” mają być jedną z pierwszych prób skoordynowania wysiłków lokalnych urzędników z całego świata w celu ustanowienia standardów projektowych i planów, które mogą naśladować inne miasta.
Nowy model planowania urbanistycznego taki, jak jest wdrażany w Paryżu, ma stanowić szablon tworzenia silniejszych i bardziej szczęśliwych społeczności lokalnych.
Moreno, który specjalizuje się w złożonych systemach i innowacjach na Uniwersytecie Paryskim 1 Panthéon-Sorbonne, uważa, że „nigdy nie będzie” powrotu do miejskiego życia, takiego, jakie istniało przed tzw. pandemią.
Jako specjalny wysłannik paryskiego ratusza ds. inteligentnych miast, uważany za kluczowego teoretyka stojącego za niedawnym odrodzeniem się nowego modelu planowania urbanistycznego, wyjaśnia, że „15-minutowe miasta” są w programie obszarów metropolitalnych na całym świecie, a w Paryżu ten model wdrażany jest już od 2014 r., odkąd burmistrz Hidalgo zakazała wjazdu do centrum pojazdów emitujących duże ilości zanieczyszczeń.
Zdaniem Richarda Bentalla, profesora psychologii z University of Sheffield, który badał wpływ covid-19 na zdrowie psychiczne i społeczne, zmiana struktury miast sprawi, że ludzie będą odporniejsi na nowe wstrząsy, blokady itp. – Coraz bardziej stajemy się gatunkiem miejskim, ale środowisko miejskie wiąże się z gorszym zdrowiem psychicznym. W przypadku covid niektórzy ludzie ucierpieli, inni odnieśli korzyści. Badania pokazują, że im częściej wchodzisz w interakcje z sąsiadami, tym lepiej. Jeśli masz poczucie przynależności do swojej okolicy, jest to potężna ochrona twojego zdrowia psychicznego. Jeśli 15-minutowe miasta mogą osiągnąć tę równowagę, być może uda się osiągnąć szczęśliwą przyszłość miejską – wyraził nadzieję.
Prof. Moreno uważa, że wskutek „pandemii” ludzie zrozumieli, iż można pracować inaczej, mieć więcej wolnego czasu, by spędzać go z rodziną i przyjaciółmi. Ludzie docenili sąsiedztwo. Dlatego badacz jest przekonany, że wdrożenie „15-minutowych miast” pomoże nam w osiągnięciu szczęścia i sprawi, że „będziemy bardziej zaangażowanymi mieszkańcami”.
Tak czy inaczej, europejskie miasta już stały się gęściejsze, co wynika z połączenia pustych działek, większej liczby osób mieszkających we wspólnych mieszkaniach oraz przekształcania istniejących gruntów śródmiejskich w gęściejszą zabudowę. Rozwój gruntów naturalnych lub rolniczych na obrzeżach miast dramatycznie zwolnił.
To efekt unijnej polityki wprowadzonej w 2011 r.: „zero zajmowania gruntów netto do 2050 r.”, by zatrzymać proces „rozlewania się miast na zewnątrz”. Zabudowa miejska ma być gęsta, zwarta, łatwa do kontrolowania za pośrednictwem systemu monitoringu i czujników instalowanych w ramach tzw. inteligentnych miast. Gęstsza zabudowa sprzyja cyfryzacji i technologiom Czwartej Rewolucji Przemysłowej (Internet rzeczy, 6G, cyfrowe bliźniaki itp.). Pozwoli na szybsze zbieranie danych o aktywności ludzi i modelowanie ich zachowań. Poza tym znacznie zadłużone miasta zaoszczędzą środki w związku z dostawą mediów i transportu publicznego.
W kontekście tych „zalet”, stłoczenie znacznej liczby mieszkańców w jednym miejscu i realne pogorszenie ich jakości życia, atomizacja jednostek, chcących zachować odrobinę intymności, schodzą na dalszy plan. Włodarze miast nie przejmują się drastycznym pogarszaniem warunków, wprowadzając odgórne zakazy, a to dotyczące ogrzewania domu w określony sposób, a to poruszania się prywatnym autem. Centralne sterowanie ma się dobrze.
Agnieszka Stelmach
