Forsowany nieustannie projekt upowszechnienia aut z napędem elektrycznym jest najczęściej przedstawiany jako triumf najnowocześniejszych technologii. Mało kto pamięta jednak, że tego rodzaju pojazdy były już kiedyś w użytku, lecz odeszły w cień z tych samych przyczyn, dla których dziś nie poruszamy się już parostatkami.
Na zachowanych do dziś niemych nagraniach z zachodnich metropolii z początku XX wieku widać najczęściej wzmożony ruch uliczny, na który składają się konne bryczki, powozy, tramwaje i stosunkowo nieliczne jeszcze auta. Gdyby dane nam było usłyszeć dźwięk to z pewnością zdziwiłoby nas najbardziej to, że nie dałoby się w nim wyodrębnić warkotu silników. Dlaczego? Dlatego, że znaczna część poruszających się wówczas po ulicach automobili była zasilana bateriami elektrycznymi. Na początku XX wieku w Stanach Zjednoczonych niemal 40% wszystkich aut stanowiły „elektryki”, których było równie wiele co pojazdów z silnikiem parowym. Auta spalinowe były w większości zachodnich krajów dopiero trzecim najbardziej popularnym typem pojazdów.
Porsche buduje elektryka
Wesprzyj nas już teraz!
W Polsce pamięć o złotej erze „elektryków” jest dość nikła, ponieważ jako kraj mniej zamożny załapaliśmy się na rewolucję motoryzacyjną dopiero w fazie upowszechnienia aut z silnikiem spalinowym. W 1918 roku po ulicach Warszawy jeździło zaledwie 400 aut, a i w 1939 roku nie było ich jeszcze w całej Polsce więcej niż 65 tysięcy. W Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii czy Niemczech cichutkie i powolne pojazdy były przez wiele lat najbardziej popularnym środkiem transportu używanym masowo m.in. przez taksówkarzy i dostawców.
Mało kto zdaje sobie sprawę choćby z tego, że pierwszy pojazd wyprodukowany przez Ferdinanda Porsche (który później zasłynął m.in. stworzeniem projektu popularnego „garbusa” na zlecenie Adolfa Hitlera) był pojazdem elektrycznym. Pojazd noszący nazwę Egger-Lohner C.2 Phaeton, znany szerzej jako P1, był pojazdem przypominającym bardziej karetę niż późniejsze wersje aut firmy Porsche. Dzięki napędowi o mocy 5 KM poruszał się nawet 2-3 krotnie szybciej niż powóz zaprzężony w 4 konie. W tamtych czasach było to spore osiągnięcie, które przykuło uwagę tysięcy osób odwiedzających Wystawę Światową w Paryżu w 1900 roku.
Jako zdolny konstruktor Ferdinand Porsche dość szybko pojął jednak ogromne ograniczenia związane z użytkowaniem swojego premierowego modelu. Model P1 ważył ponad 1350 kg co sprawiało, że właściwie nie radził sobie przy pokonywaniu wzniesień. Mimo drewniano-żelaznej konstrukcji za tak dużą wagę auta w znacznej mierze odpowiadała kwasowo-ołowiowa bateria. Nie dziwi więc to, że już drugi model wykonany przez Porsche’a był autem hybrydowym, tj. łączącym napęd elektryczny ze spalinowym. Wówczas okazało się, że tak skonstruowane auto jest zdecydowanie bardziej uniwersalne, szybsze i posiada zdecydowanie większy zasięg.
Spalinowa rewolucja
Kolejne auta słynnego konstruktora były już niemal wyłącznie autami z silnikiem spalinowym, co miało oczywiście również związek z odkryciem nowych złóż ropy naftowej na świecie. Wyposażone w silnik Daimlera pojazdy zdobywały coraz większą popularność, lecz w zgodnej opinii historyków motoryzacji prawdziwym gwoździem do trumny aut elektrycznych było uruchomienie przez Henry’ego Forda masowej produkcji modelu T w 1908 roku. Zaprojektowane tak, aby dało się łatwo naprawić i jednocześnie służyło przez wiele lat, auto z fabryki w Detroit stało się bestsellerem w całej branży motoryzacyjnej na długie lata. Pomimo upływu lat jego cena nieustannie spadała, dlatego w kilkanaście lat Ford sprzedał aż 15 mln egzemplarzy.
Sukces Henry’ego Forda, a także wielu innych producentów aut spalinowych nie wynikał wcale z tego, że przy pomocy odpowiedniego lobbingu nakłonili państwo do wprowadzenia zakazu sprzedaży aut z napędem parowym czy elektrycznym począwszy od 1935 roku. Władze państwowe nie wprowadzały żadnych specjalnych ulg i dopłat do zakupu nowego typu pojazdów uderzających w „elektryki”; nikt nie wprowadzał nakazu budowy stacji paliw na każdym osiedlu ani nie zmuszał samorządów do zakupu określonej ilości aut spalinowych. Auta elektryczne zostały wyparte, ponieważ były droższe, mniej uniwersalne oraz mniej użyteczne. W złotej erze „elektryków” najczęściej korzystały z nich kobiety poruszające się po mieście. Brak konieczności zmiany biegów czy też użycia siły do uruchomienia pojazdu sprawiał, że to właśnie płeć piękna upodobała sobie najbardziej cichą i powolną formę transportu. Jako że pojazdy na baterię nie kopciły, ich użytkowanie niosło ze sobą dodatkową korzyść w czasach gdy podróżowanie w zamkniętych kabinach nie było jeszcze powszechne. Z tych właśnie powodów auta elektryczne przetrwały przez kolejne lata głównie tam, gdzie zasięg i prędkość nie mają wielkiego znaczenia. Pojazdy elektryczne znalazły zastosowanie m.in. na polach golfowych czy w magazynach, a na szosach królowały już tylko auta spalinowe. Warto zwrócić uwagę na to, że rozwijająca się przez cały XX wiek sieć autostrad i dróg na całym świecie nie była tworzona z myślą tylko o autach spalinowych, lecz potencjalnie dla wszystkich rodzajów pojazdów. Gdyby istniejące technologie oraz dostępność surowców zmieniły sytuację na korzyść elektryków te same autostrady i szosy mogłyby zaroić się od aut elektrycznych lub z jeszcze innym napędem. Tego rodzaju zmiany nie zaszły jednak do dziś – a mimo to próbuje się nas na wszelkie możliwe sposoby zmusić do korzystania niemal wyłącznie z aut z napędem elektrycznym.
Mimo że od czasu „pierwszej epoki elektryków” minęło już ponad 110 lat postęp technologiczny wcale nie zmienił diametralnie osiągów aut na baterie. Pomimo tego, że po II wojnie światowej wynaleziono tranzystor umożliwiający zredukowanie rozmiarów baterii nadal są one bardzo ciężkie, materiałochłonne i kosztowne. Powszechne dążenie do zeroemisyjności tłumaczone jest jako powodowane chęcią maksymalizowania oszczędności, lecz rachunek kosztów użytkowania aut elektrycznych wcale nie przemawia na ich korzyść. Światowe zasoby ropy naftowej nie zostały wcale wyczerpane, a wręcz przeciwnie, ich obfitość przemawia raczej teoretycznie na korzyść bujnego rozkwitu motoryzacji opartej na silnikach spalinowych.
Romantyczna fantazja
W przeciwieństwie do przełomowych innowacji autorstwa Forda, Porsche’a czy Daimlera sprzed ponad stu lat „drugiej epoce elektryków” nie towarzyszy wcale żadna analogiczna seria rewolucyjnych zmian w nowoczesnej motoryzacji. Dotowane z publicznych środków przedsięwzięcia z zakresu elektromobilności nie oferują użytkownikom aut z femomenalnymi zasięgami, niskimi kosztami użytkowania czy też uniwersalnością zastosowań. Wąska publika złożona z lobbystów i polityków każe wszystkim bić z entuzjazmem brawo gdy nowy model e-auta obiecuje „zawrotny” zasięg rzędu 500 km. Zamiast spontanicznie powstających niezależnych warsztatów, w których przed ponad stu laty Ettore Bugatii czy też Ferdinand Porsche z pasją konstruowali nowoczesne rozwiązania mamy dziś raczej do czynienia z odgórnie zadekretowanymi przedsięwzięciami, których tak jak w przypadku polskiej Izery głównymi pomysłodawcami są politycy.
Jeśli nie ma więc żadnych szczególnych racji natury ekonomicznej czy też technologicznej, które skłaniałyby nas do powrotu do słusznie minionej epoki, to jaki jest więc sens zmuszania nas do korzystania z aut elektrycznych? Cała idea zrównoważonego rozwoju to projekt zniewolenia ludzkości maksymalizujący jednocześnie korzyści finansowe wielkich banków, funduszy i korporacji, lecz na przykładzie elektromobilności można także zauważyć, że jest on podszyty swego rodzaju romantyczną wizją. Dostrzegając poważne skutki uboczne kolejnych odsłon rewolucji przemysłowej planiści nowego, wspaniałego, zrównoważonego świata chcą nam zgotować retroświat, w którym znowu będziemy poruszali się po ulicach potwornie ciężkimi i niezbyt uniwersalnymi pojazdami elektrycznymi, które nie będą wytwarzały spalin (przynajmniej na miejscu). Na nic zdają się argumenty, że elektryczne zabawki są elementem nie pasującym do dzisiejszego świata i o ile ktoś nie jest zdeterminowany, aby ponosić koszty ich użytkowania nie powinien być do nich zmuszany. Zgodnie z pseudoromantyczną wizją elektromobilności mamy wszyscy poświęcić się i anulować ponad sto lat rozwoju motoryzacji. Z tego samego jednak powodu, dla którego nie latamy dzisiaj masowo dwupłatowcami czy zeppelinami nie powinniśmy godzić się na to, aby czyjeś fantazje uczyniły nasze życie prawdziwym koszmarem.
Jakub Wozinski
