22 września przypadał Dzień Bez Samochodu. Zwykle, jeśli w tym dniu mam okazję jechać autem, wrzucam zdjęcie zza kierownicy, żeby pokazać, jaki jest mój stosunek do antysamochodowej ideologii. W tym roku o tym zapomniałem – być może dlatego, że w mediach też o tej okazji było jakoś cicho, chociaż tradycyjnie w wielu miastach można było tego dnia bezpłatnie korzystać z komunikacji miejskiej. Tyle że wobec dość już powszechnego ograniczania komunikacji miejskiej mało kto na jeden dzień chciałby się przesiąść z samochodu do autobusu i tramwaju.
To zresztą również ciekawy wątek: z powodu braku kierowców i motorniczych oraz z powodu cen paliwa i prądu w wielu miastach komunikacja miejska jeździ coraz rzadziej, a jednocześnie jest coraz droższa. Samochód staje się coraz atrakcyjniejszą alternatywą. I to niekoniecznie samochód elektryczny, tak promowany jako pojazd miejski. Jak niedawno pokazywał na swoim kanale na YT dziennikarz motoryzacyjny Interii Paweł Rygas – jeśli spełnią się prognozy dotyczące wzrostu cen prądu, koszt ładowania elektryka w domu wkrótce może się zrównać z kosztami paliwa do auta spalinowego. Można też dodać, że podwyżki nie ominą przecież i stacji ładowania.
Spójrzmy tymczasem na szerszy obraz. Co właściwie dzieje się z motoryzacją? Branża, która przez sto lat dawała zatrudnienie dziesiątkom milionów osób na całym świecie, która była promotorem innowacji i która – co być może najważniejsze – ogromnej liczbie ludzi na świecie dała wolność jest w trakcie zwijania się i regresu. Przynajmniej w Europie. I to nie z powodu jakichś obiektywnych przyczyn, a wyłącznie ze względu na ideologię.
Wesprzyj nas już teraz!
Motoryzacja spalinowa bynajmniej nie doszła do ściany i kresu swoich technologicznych możliwości. Gdyby nie ideologicznie motywowana decyzja o odchodzeniu od silnika spalinowego, miałby on przed sobą wciąż duży potencjał rozwoju, by wspomnieć choćby opracowany przez Mazdę benzynowy motor działający na zasadzie samozapłonu, tak jak silnik diesla. W warunkach rynkowych byłoby zapewne również miejsce dla elektromobilności, ale byłaby to wciąż nisza. Samochody elektryczne, szczególnie w technologii bateryjnej (bo będąca na bardziej początkowym etapie technologia wodorowa to inna opowieść), miałyby zastosowanie jako drugi lub trzeci samochód do miasta dla ludzi mających domy, a zatem możliwość wygodnego ładowania w nocy. No i jako zabawka dla hobbystów. To jednak, co się dzieje, z wolnym rynkiem nie ma nic wspólnego.
Pierwszy front, na którym atakowana jest motoryzacja spalinowa, a tym samym motoryzacja w ogóle, to polityka klimatyczna. Indywidualny transport samochodowy stał się dla klimatystów jednym z największych wrogów, doprowadzając do ustalenia w UE granicznej daty 2035 r. jako końca możliwości rejestrowania nowych aut z napędem spalinowym. Aczkolwiek możliwe, że będą tu jeszcze jakieś wyjątki – producenci samochodów walczą choćby o to, żeby objęły one pojazdy z napędem hybrydowym.
Co istotne, że choć uderzenie w transport spalinowy oznacza w praktyce ograniczenie wolności przemieszczania się obywateli oraz gigantyczne zwolnienia w sektorze motoryzacyjnym, nie dowiedzieliśmy się, co ten krok ma właściwie dać. To znaczy o ile uda się obniżyć lub jak bardzo przyhamować wzrost temperatury za sprawą tej konkretnej decyzji. A przecież wydawałoby się, że tak brzemienne w skutki kroki muszą być oparte na prognozie osiągnięcia wymiernych i mierzalnych efektów.
Klimatyści i przeciwnicy motoryzacji spalinowej opowiadają bajkę o tym, że za 13 lat wszyscy będą mogli poruszać się ekologicznym i cichym transportem elektrycznym. Ta opowieść jest zwyczajnie kłamliwa i nie uwzględnia mnóstwa czynników. Ich drobiazgowe omówienie znacznie przekraczałoby ramy tego tekstu, więc wymienię je jedynie hasłowo.
Po pierwsze – technologia aut na baterię jest wciąż niedojrzała i z rynkowego oraz czysto technologicznego punktu widzenia nie nadaje się po prostu do masowego wdrożenia, a tym bardziej do zastąpienia pojazdów spalinowych. Można powiedzieć, że przymusowe przejście na elektromobilność taką, jak ona wygląda teraz (a na razie nie widać perspektyw znaczącej zmiany), to faktycznie cywilizacyjny regres. O ile sam silnik elektryczny jest rozwiązaniem lepszym konstrukcyjnie niż spalinowy (ma znacznie mniej ruchomych części, moment obrotowy dostępny od samego dołu oraz znacznie wyższą sprawność, czyli większą część spożytkowanej energii zużywa na wytworzenie ruchu zamiast na wytworzenie ciepła), to piętą achillesową pozostają akumulatory. Choć w niektórych pojazdach da się je dzisiaj naładować z 20 do ok. 80% w mniej więcej pół godziny, to jest to wciąż wielokrotnie dłużej niż trwa tankowanie paliwa, zaś zasięg w realnych warunkach pozostawia wiele do życzenia. Gdy natomiast poruszamy się z prędkością autostradową, spada drastycznie. Komicznie wygląda sytuacja, gdy na autostradzie, jadąc przepisowe 140 km na godz., wyprzedzamy snujące się 90 km na godz. luksusowe porsche czy jaguara na baterię.
Na dodatek korzystanie z infrastruktury do ładowania wymusza planowanie podróży tak drobiazgowe jak w czasach zaprzęgów konnych. Już zresztą pojawiają się sytuacje, gdy operatorzy sieci energetycznych zastrzegają sobie możliwość odcinania od sieci ładowarek – nie tylko tych komercyjnych, lecz również domowych – w celu oszczędzania energii elektrycznej w szczycie zapotrzebowania. Takie rozwiązanie przyjęto między innymi w Wielkiej Brytanii.
Mimo pojawiających się wielokrotnie zapowiedzi i ewidentnej potrzeby rynkowej, nie wypracowano dotychczas rozwiązania, zrównującego pod względem czasu ładowania i zasięgu samochody ładowane z sieci ze spalinowymi. Można wręcz postawić tezę, że auta na baterię to jedna ze ślepych uliczek technologii.
Po drugie – koszt aut na baterię jest i pozostanie wyższy na wolnym rynku niż koszt samochodów spalinowych. Jeśli pojawiają się wypowiedzi przedstawicieli koncernów samochodowych, przewidujących, że ceny wkrótce się wyrównają, to wygłaszający takie prognozy pomijają fakt, że uwzględnili w nich dodatkowe koszty, jakimi obciążani są kupujący auta spalinowe oraz dopłaty do aut na prąd. Ponownie: nie ma to nic wspólnego z warunkami rynkowymi.
Istotną i największą częścią ceny samochodu na baterię jest jego akumulator. Do wytwarzania tychże niezbędne są metale ziem rzadkich, te zaś występują w politycznie problematycznych regionach: w Chinach, Rosji, w przeważającej części w niestabilnych krajach Afryki, takich jak Kongo. Wydobycie tych metali odbywa się zresztą często w warunkach urągających wszelkim regułom cywilizowanego zatrudniania ludzi, ale to jakoś lewicowych zwolenników elektromobilności nie martwi.
Dostępność litu czy kadmu już dziś bywa problemem. Mało prawdopodobne, żeby ceny tych pierwiastków spadły, trudno sobie zatem wyobrazić, żeby w przyszłości produkcja aut na baterię przebiegała bezproblemowo.
Po trzecie – jeśli faktycznie Europa zacznie masowo przechodzić na samochody elektryczne, będzie to oznaczało spadek przychodów budżetowych z podatków pośrednich zawartych w cenie paliw. Jasne jest, że na czymś trzeba sobie to będzie odbić. Do wysokiej i tak ceny energii elektrycznej dojdą zatem podatki, jakimi państwa niechybnie obłożą prąd wykorzystywany do ładowania aut na baterię.
W efekcie zatem Europejczycy, pozbawieni możliwości kupowania samochodów spalinowych, pozostaną z niepraktycznymi, horrendalnie drogimi w zakupie i użytkowaniu pojazdami na baterię. W rezultacie wielu z nich zostanie po prostu pozbawionych możliwości posiadania samochodu. W to miejsce wejdzie zatem model wynajmowania.
Na jego temat można by napisać odrębny tekst, bo zastąpienie posiadania wynajmowaniem – nie tylko w dziedzinie motoryzacji – będzie mieć dramatyczne skutki dla mentalności kolejnych pokoleń. Wynajmowanie, a więc nieposiadanie, sprzyja widzeniu rzeczywistości na sposób przypominający komunizm, w którym rzeczy są wspólne, a więc niczyje. Pozbawia ludzi skłonności do dbania o swoje materialne dziedzictwo, a jednocześnie w skrajnym stopniu uzależnia ich od firm wynajmujących.
Tyle wątek klimatystyczny, zarysowany z konieczności jedynie w skrócie. Drugi wątek to lewicowa wrogość wobec indywidualnego transportu samochodowego, znajdująca odbicie w sposobie urządzania miast. Mamy tu do czynienia ze sprytną manipulacją intelektualną. Wmawia się nam, że pozbycie się samochodów z miast jest jakąś obiektywną, naukowo udowodnioną koniecznością i że życie wtedy będzie lepsze. To nieprawda – naukowcy nie mają żadnych kompetencji, aby mówić nam, co jest lepsze, a co gorsze. Człowiek określa swoje preferencje, dokonując wyboru, który uwzględnia korzyść i koszt osiągnięcia tej korzyści. W tym konkretnym przypadku ludzie mogą uznać, że są gotowi ponieść koszt w postaci korków i spalin w zamian za możliwość poruszania się po mieście własnym autem i że to jest z ich punktu widzenia lepsze niż miasto zamienione – zgodnie z marzeniami aktywistów miejskich – w wieś.
Niestety, na bazie tej intelektualnej manipulacji wielu włodarzy miast zmieniło je już w koszmary kierowców. Absurdalne przywileje dla rowerzystów, woonerfy, zwężenia ulic, likwidowane bez opamiętania miejsca parkingowe, kolejne zakazy wjazdu – to wszystko jest wprowadzane nawet bez tworzenia pozorów, że chodzi o coś innego niż pozbycie się kierowców z miasta. Podkreślam: kierowców, nie samochodów, bo samochodofobi często używają bezsensownego hasła „miasto dla ludzi, nie dla samochodów” – tak jakby samochody były autonomicznymi organizmami, najeźdźcami z obcej planety, a nie narzędziami do poruszania się, wykorzystywanymi przez mieszkańców, którzy również mają swoje prawa.
Ten wątek można by również dalej rozwijać, wskazując na kolejne intelektualne manipulacje. Na przykład dotyczące tego, że kierowcy mają do dyspozycji zbyt dużo przestrzeni, choć przecież z samej swojej natury samochód potrzebuje jej znacznie więcej niż rower czy pieszy.
Jest wreszcie trzeci wątek, znajdujący odbicie w kształcie przepisów drogowych, ale również zakorzeniony w ideologicznych uwarunkowaniach, czyli utopijnym dążeniu do stuprocentowego bezpieczeństwa. Oczywiste stwierdzenie, że ludzka aktywność ze swojej natury łączy się z zagrożeniem i jakiś jego poziom po prostu musimy zaakceptować, jest dzisiaj traktowane jak najgorsza herezja. Do organizacji ruchu drogowego podchodzi się z założeniem, że zredukowanie wypadków czy liczby ofiar o kolejne kilka procent warte jest wdrożenia skrajnie restrykcyjnych przepisów. Konsekwencją takiego podejścia musi być w ostateczności nałożenie na kierowców takich restrykcji i kar, że jazda samochodem będzie się wiązać z ryzykiem sankcji nieproporcjonalnym do korzyści, jakie przynosi.
W Polsce mamy jeszcze naszą własną specyfikę, polegającą na budowaniu domu od komina. Uchwala się zatem bardzo restrykcyjne przepisy, bo to jest najłatwiejsze i przynosi potencjalnie największe korzyści budżetowe, zamiast najpierw stworzyć kierowcom warunki do bezpieczniejszej jazdy i do przestrzeganie tychże przepisów. Dla przykładu – najpierw podwyższa się radykalnie kary za nieustąpienie pierwszeństwa pieszym, ale nie przeprowadza się gruntownego audytu i nie wdraża się najpierw programu przebudowy przejść dla pieszych, na których teraz kierowcy nierzadko nie mają szans zobaczyć pieszego na czas. Jak pokazał raport Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad sprzed dwóch lat – takich przejść jest w Polsce większość.
Naszkicowałem jedynie główne wątki współczesnej zachodniej samochodofobii. Ma ona jeszcze tę charakterystyczną cechę, że jej skutki nie dotkną decydentów, które wszystkie te regulacje wdrażają. We współczesnym świecie nowego znaczenia nabiera słynne zdanie Jerzego Urbana, komentującego sankcje nałożone na Polskę przez USA po wprowadzeniu stanu wojennego: „Rząd się sam wyżywi”.
W tej grze znaczenie mają interesy różnych kręgów, od producentów akumulatorów, poprzez koncerny motoryzacyjne, żerujące na rządowych dopłatach, po polityków głoszących populistyczne klimatystyczne hasła. Ucierpią, jak zwykle, przeciętni obywatele.
Jest w tym wszystkim jednak również niewidoczny na pierwszy rzut oka ideologiczny fundament. Niszczona właśnie motoryzacja indywidualna ukształtowała w dużej mierze współczesną zachodnią cywilizację, dając człowiekowi największą osobistą wolność, jakiej mógł zaznać. To była cicha rewolucja, porównywalna do skutków największych wynalazków w dziejach ludzkości. Ta wolność jest nam właśnie odbierana.
Łukasz Warzecha
Polacy nie chcą delegalizacji samochodów spalinowych! Podpisz pilny APEL do polskich władz!
