Strefy czystego transportu – teoretycznie – mają pomóc w poprawie jakości powietrza i służyć szybszej dekarbonizacji globalnej gospodarki. W praktyce stają się narzędziem społecznej opresji. Czy można skutecznie z nimi walczyć? Tak! Pod warunkiem, że ludzie są świadomi z czym mają do czynienia i wszczynają protesty. Najlepiej w okresie wyborczym.
Do takiego wniosku można dojść po ostatnich decyzjach rządu brytyjskiego, który zapowiedział przegląd tworzonych przez gminy stref ultra niskiej emisji, czy rządów Francji, Belgii, a nawet Niemiec, które w obliczu elekcji krajowych i europejskich zdecydowały o …spowolnieniu lub zawieszeniu realizacji niektórych planów ekologicznych.
„Strefy Czystego Transportu: mity, manipulacje i zagrożenia”
Wesprzyj nas już teraz!
5 października br. w Warszawie podczas konferencji poświęconej strefom czystego transportu zatytułowanej: „Strefy Czystego Transportu: mity, manipulacje i zagrożenia”, organizatorzy i prelegenci zwracali uwagę na zagrożenie dla podstawowych wolności obywatelskich.
Tę kwestię wyeksponowali również przeciwnicy rozszerzenia Stref Ultra Niskiej Emisji na przedmieścia Londynu.
Strefy Czystego Transportu – zdaniem prezesa Stowarzyszenia Polonia Christiana, Sławomira Skiby, to „zagrożenie dla naszych wolności obywatelskich, naszych swobód, wolności przemieszczania się”, a „tempo ich wprowadzania” w Krakowie, „pionierskość rozwiązań w tym zakresie jest tempem światowym”. Skiba przypomniał, że już w 2024 r., a potem po dwóch latach do Krakowa nie wjedzie od 150 do 200 tys. aut, które obecnie wjeżdżać mogą.
Odczytał on także list dyrektora Biura Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorstw Artura Szczepka, który objął patronatem konferencję. Wskazał on, że SCT jest „novum zarówno w zakresie rozwiązań prawno-ustrojowych, jak i w kwestii organizacji całego życia społeczno-gospodarczego”. To „bardzo radykalna zmiana, która w przypadku dojścia do skutku pociąga za sobą nie tylko kolejne przeobrażenia, jak chociażby zmiany w organizacji ruchu w miastach, zmiany w funkcjonowaniu instytucji i przedsiębiorstw, szczególnie tych podmiotów, które z racji małej lub mikro skali działalności, muszą patrzeć na strefy jako na wyzwanie lub nawet zagrożenie dla ich dalszej działalności w miastach”. Autor listu dodał, że SCT budzą wątpliwości i pytania, zwłaszcza z powodu sposobu realizacji znowelizowanej ustawy o elektromobilności w odniesieniu do małych i mikro-przedsiębiorców. W miastach takich, jak: Kraków. Warszawa, Wrocław nie pochylono się dotąd nad kwestiami planowanego funkcjonowania biznesu po wdrożeniu tak dalekosiężnych zmian. Odbyto jedynie standardowe konsultacje z mieszkańcami, które także wzbudziły liczne kontrowersje, choćby z uwagi na nikłą skalę zainteresowania funkcjonowaniem nimi, ale jak dotąd nie przewidziano żadnej szczególnej formy partycypacji w tych decyzjach środowiska przedsiębiorców, czy też organizacji reprezentujących tychże przedsiębiorców”.
Autor zwrócił uwagę, że władze miasta Krakowa z wielką determinacją realizują wdrażanie strefy, chociaż wojewoda małopolski zaskarżył przepisy do sądu administracyjnego. Z kolei w Warszawie budowany jest przekaz, że wprowadzenie SCT jest przesądzone, chociaż projekt w tej sprawie nie trafił jeszcze pod obrady miasta.
Dr inż. Marcin Cegielski ubolewał, że to politycy wyznaczyli cel dekarbonizacji i osiągnięcia zeroemisyjności, zmuszając inżynierów do odrzucenia z góry pewnych rozwiązań poradzenia sobie z problemem zanieczyszczenia powietrza. Zaznaczył, że to inżynierowie powinni zdecydować o wyborze technologii mogącej pomóc w rozwiązaniu problemu.
Mecenas Łukasz Bernaciński zwrócił uwagę na trzy absurdalne sytuacje, jakie będą miały miejsce po 1 lipca 2024 r., gdy SCT zacznie obowiązywać na terenie Krakowa.
Włodarze miasta przyjęli uchwałę głęboko wadliwą i naruszającą podstawowe wolności obywatelskie, opierając się na ustawie o elektromobilności. – Zgodnie z ustawą, SCT obowiązuje na drogach zarządzanych przez gminę, co oznacza, że jeśli przyjadą państwo do Krakowa, do swoich znajomych na jakieś zamknięte osiedle 30 czerwca i zostaną na noc, to wasze auto pozostanie już tam na zawsze (…). Oczywiście, jeśli nie spełni norm – zastrzegł.
Drugi absurd dotyczy podmiotowych i przedmiotowych wyłączeń. I tak w Krakowie wjazd do SCT będą mieli 70-latkowie i osoby starsze – pod warunkiem, że są właścicielami pojazdów niespełniających norm i sami je prowadzą. – No i teraz mamy taką sytuację, że ktoś chce się dostać do szpitala na terenie Krakowa. Powiedzmy, że 70-latek ze swoim 40-letnim synem. Syn wjechać nie może. Nie zawiezie ojca, ponieważ jego samochód nie spełnia wymogów, aby wjechać do strefy, ale jest szansa: może prowadzić ojciec swój własny stary samochód. Niestety, już na ternie miasta ojciec zasłabł, syn nie może go zmienić za kierownicą, ponieważ wyłączenie działa tylko wtedy, kiedy właściciel powyżej 70 lat prowadzi swój samochód, a zatem niestety po raz kolejny utknęli tam na wieczność albo muszą czekać na lawetę – opisywał Bernaciński.
Trzeci absurd wiąże się z właściwym oznakowaniem auta specjalną naklejką wydaną przez gminę, na terenie której ta strefa obowiązuje. – W uchwale krakowskiej jest nieco inaczej, prawdopodobnie sprzecznie z ustawą (…) i na teren strefy mogą wjechać samochody z jakąkolwiek naklejką wydaną także przez inne gminy. Przykładowo w Warszawie powstanie taka strefa, ktoś sobie przyklei warszawską naklejkę i będzie mógł wjechać do Krakowa. Wydaje się, że to rozwiązanie jest jakieś względniejsze dla kierowców. Natomiast, co ono oznacza? Oznacza, że jeżeli strefa w Warszawie, Poznaniu, we Wrocławiu czy gdziekolwiek indziej powstanie później i będzie miała inne wymagania, mniej restrykcyjne normy albo będzie szereg wyłączeń podmiotowych czy przedmiotowych pozwalających na to np. osobom z kartą dużej rodziny wydać taką naklejkę, które mają stary samochód, to wtedy takie osoby także wjadą do Krakowa, będą poruszały się po tej strefie samochodem niespełniającym norm, które Kraków nakłada, ale będą to robiły legalnie – tłumaczył wiceprezes Ordo Iuris. Krótko mówiąc, sami krakowianie byliby dyskryminowani w porównaniu z mieszkańcami innych miast.
Inż. arch. Jerzy Józef Czerny podkreślił, że nie ma zeroemisyjnych aut i przechodzenie na „elektryki”, które mają być mniej szkodliwe jest mitem. Tłumaczył także, że problemem nie jest dwutlenek węgla emitowany przez samochody, lecz emisje elektrociepłowni i zakładów energetycznych. – Z 1 tony węgla emitujemy 3,8 t gazu, który ma ogromną objętość, ale są dwa rodzaje dwutlenku węgla: gaz przy ziemi, który jest ciężki i jest gazem życia – wskazał, wyjaśniając, że jest on potrzebny do wzrostu roślin, ale też stosuje się go w medycynie do stymulacji krążenia. Szkodliwe są tlenki azotu, dwutlenek siarki, pył, jednak Kraków nie chce ich ograniczać, a jedynie dwutlenek węgla. Czerny uważa, że odpylanie i odsiarczanie elektrowni na mokro, wdrożenie inżynierskich rozwiązań pomogłoby w poprawie jakości powietrza.
Dr inż. Cegielski zwrócił uwagę na problem umieszczenia stacji pomiaru jakości powietrza: jednej na obrzeżach miasta i drugiej w centrum. Z jego szacunków wynika, że okresy największego zanieczyszczenia przypadają od końca października do połowy kwietnia, czyli w czasie palenia w piecach i napływania zanieczyszczeń z gmin do niecki krakowskiej, z której nie mają jak się wydostać. Doktor nie wini ludzi za to, że palą w piecach, ale zaznacza, że są inne sposoby likwidacji problemu, niż zmuszanie do kupowania tylko z nazwy aut zeroemisyjnych.
Innym poważnym źródłem zanieczyszczeń jest lotnisko Balice. – Z inżynierskiego punktu widzenia samolot ma trzy fazy: startu, ustabilizowaną i lądowania. Najgorsze są startu i lądowania, produkują duże ilości substancji toksycznych, przy czym faza lądowania [produkuje] 30 proc. tego, co faza startu – zauważył, dodając, że ten problem pomijają włodarze miasta Krakowa i przerzucają koszty za swoją politykę ekologiczną na kierowców.
Obawia się także, że w przypadku poprawy jakości powierza, miejscy włodarze przypiszą sukces SCT, a nie otwarciu planowanych obwodnic, gdzie ma być przekierowany ruch tranzytowy.
Uczestnicy konferencji wskazali na wątpliwe działania i niejasne intencje włodarzy miejskich nie tylko w Krakowie, ale także w Warszawie i Wrocławiu, gdzie tego typu strefy są projektowane i gdzie głównym celem jest w ogóle eliminacja z naszych dróg jak największej liczby samochodów. Zdecydowana większość nie będzie ich mogła wymienić, lecz będzie zdana na transport publiczny, czy mikro-mobilność (rowery, hulajnogi, chodzenie pieszo), ewentualnie na wynajmowanie samochodów.
Dotacje – z naszych podatków i kar – trafią na drogie elektryczne SUV-y dla bogatych. W planie są bowiem nowe podatki od ilości przejechanych kilometrów i kontrola za pomocą odpowiednich urządzeń wmontowanych do aut.
„Zrównoważony transport” i inwigilacja
Podczas drugiej części konferencji dyskutowano o ideologicznych źródłach SCT, „zrównoważonym transporcie” jako elemencie zrównoważonego rozwoju – globalnego programu, totalnego i powszechnego, który musi obejmować wszystkich i „nikogo nie pozostawiać w tyle” – na co zwracał uwagę wiceprezes SKCh Arkadiusz Stelmach.
To ideologia kompleksowa, która posługuje się kwestią zagrożenia klimatycznego i środowiskowego, „na której buduje się wzmożenie społeczne”. Te działania można porównać do mechanizmu funkcjonowania sekty.
Redaktor Łukasz Warzecha stwierdził, że Polacy są nawet bardziej gorliwsi niż ludzie na Zachodzie we wdrażaniu „bzdurnych rozwiązań” i podał przykład SCT w Niemczech, gdzie mogą wjechać auta, nawet tak stare, jak te wyprodukowane w 1996 r. Dziennikarz przypomniał, że za wdrożenie przepisów, na podstawie których włodarze miejscy wprowadzają SCT, jest odpowiedzialny obecny rząd, który przyjął ustawę o elektromobilności, a później ją znowelizował, poszerzając możliwość tworzenia SCT przez wszystkie gminy. Pierwotnie zezwalano na SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Jego zdaniem, SCT daje możliwość zarobienia gminom na opłatach i karach za wjazd do SCT i trudno, żeby gminy z tego zrezygnowały. Dodał, że „pierwotną przyczyną problemu z SCT jest walka z motoryzacją indywidulaną, która daje wolność ludziom, to jest walka z indywidulaną własnością, z przemieszczaniem się”. Wskazał, że za trzy lata ma wejść podatek od posiadania auta z silnikiem spalinowym, który w przypadku samochodów starszych – szacując na podstawie podatku, który już obowiązuje w innych krajach – może wynieść nawet 10 tys. miesięcznie.
Red. Piotr Relich przypomniał, że elektromobilność to zamach na mobilność i jedynie nieliczni będą mogli jeździć elektrykami. Bo nie chodzi o to, abyśmy wszyscy się przesiedli na „samochody zeroemisyjne”, lecz o to, aby jak najmniej z nas z nich korzystało. Wskazał za prof. Nowakiem, że w posthumanizmie, czyli epoce po antropocenie, ma być nas coraz mniej i mamy być coraz biedniejsi. To do czego zmierzamy to „wizja pesymistyczna”, ale „sprzedawana jest w szatach pozytywnych”. To „wizja budowy raju na ziemi”, tymczasem jak wspomniał Nick Bostrom, guru transhumanizmu w „The Vulnerable World Hypothesis”, chodzi o zapewnienie kontroli i nie dopuszczenie do „buntu barbarzyńców, czyli nas”. Chodzi o ustanowienie pewnej formy zarządzania globalnego i inwigilację. Bostrom oszacował w 2019 r. koszt rozciągnięcia totalnej kontroli nad jedynym obywatelem za pomocą kamer, czujników na 140 USD – zauważył Relich.
Niewątpliwe, co też wybrzmiało podczas konferencji, SCT to jedynie element rewolucji eko-społecznej dokonującej się ponad naszymi głowami, z której nieliczni zdają sobie sprawę. Trudno jest im uchwycić rozproszoną strukturę interesariuszy obejmującą ideologów, polityków, biznesmenów korzystających na wdrażanych ideologicznych regulacjach. To – jak przypomniał za Plinio Corea de Oliveira, Arkadiusz Stelmach – rewolucja gnostycka i egalitarna, przy czym chodzi o zrównanie człowieka z innymi gatunkami.
Protesty przeciw Strefie Ultra Niskiej Emisji w Londynie
Obawy, jakie pobrzmiewały w wypowiedziach prelegentów były podnoszone przez ostatnich kilka miesięcy przez przeciwników rozszerzenia Strefy Ultra Niskiej Emisji (ULEZ) na gminy wokół Londynu. Podczas licznych protestów wymierzonych także w 15-minutowe miasta, Brytyjczycy niszczyli wszechobecne kamery rejestrujące nie tylko to, czy dane auto wjeżdża do strefy, nie spełniając określonych norm, ale – co też wielu podnosiło – także inne wzory zachowania, szczegóły życia intymnego obywateli.
Open Rights Group – zauważa, że ULEZ „stała się politycznym futbolem” i miała znaczenie dla utrzymania przez konserwatystów mandatu w Uxbridge i South Rusilip w kluczowych wyborach uzupełniających.
Jednak „prawdziwym powodem do niepokoju wielu społeczności i działaczy na rzecz praw człowieka w związku z ULEZ jest stosowanie automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych (ANPR) i swobodny dostęp do tych danych zapewniony Metropolitan Police Service (MET). System może pobrać tablice rejestracyjne pojazdów i sprawdzić w bazie danych, czy spełniają one normy emisji lub czy podlegają opłacie”.
Grupa dodaje, że w 2014 r. ówczesny burmistrz Londynu Boris Johnson przyznał MET ograniczone uprawnienia dostępu do danych ANPR, ale obecny muzułmański burmistrze z Partii Pracy Sadiq Khan rozszerzył te uprawnienia. Policja ma więc dostęp do „ulepszonych danych kontekstowych z kamer w strefie opłat za wjazd, które mogłyby ujawnić, obok tablic rejestracyjnych, inne wyróżniające szczegóły pojazdu, takie jak kolor i marka, oraz potencjalnie twarz kierowcy i otaczające dane kontekstowe, takie jak piesi. Zgodził się także na rozszerzenie tego dostępu na dowolne lokalizacje geograficzne objęte planami ekspansji ULEZ”.
Grupa tłumaczy, że zgodnie z przepisami o ochronie danych, powinno zachować się zasady konieczności i proporcjonalności co do zbieranych informacji. Zwiększenie zaś uprawnień budzi niepokój z wielu powodów.
Wskazano, że monitorowanie strefy ULEZ wraz ze zwiększonym nadzorem przeszło bez konsultacji społecznych. MET zaś nie cieszy się dobrą reputacją. Ponadto, zgodnie z regulacjami, „system kamer monitorujących powinien być używany w miejscu publicznym wyłącznie w określonym celu lub celach, do których został stworzony. Nie należy go wykorzystywać do innych celów, które w ogóle nie uzasadniałyby jego powstanie”.
Sieć kamer ULEZ dla ANPR – co pokazała tzw. pandemia Covid-19 – była wykorzystywana do identyfikowania osób łamiących zasady izolacji, na co nie było pozwolenia.
ORG nie ma wątpliwości, że system monitorowania jest nadużywany m.in. w celu „nadmiernego inwigilowania społeczności kolorowych pod pozorem zwalczania przestępczości”. Grupa sugeruje, że system może „uchwycić zdjęcia dzieci kierowcy, określić, jak często odwiedzają one meczet, kiedy udają się na pocztę lub do lekarza, lub kłócą się i wiele innych intymnych szczegółów z życia danej osoby”.
Organizacja przekonuje, że można zmniejszać emisje w Londynie, bez konieczności uciekania się do zwiększania uprawnień policji i naruszania prywatności obywateli.
„Jeśli rządowi lub Partii Pracy naprawdę zależy na stanie zanieczyszczenia powietrza i celach środowiskowych Wielkiej Brytanii, nie mogą ignorować tego, jak strach przed inwigilacją może podważyć cele klimatyczne” – podkreślają, dodając, że ostatnie wydarzenia pokazały, iż istnieje wyraźny sprzeciw wobec ULEZ i związanego z tym monitoringu traktowanego jak „koń trojański” w celu uzyskania przez policję większych uprawnień.
Grupa w 2022 r. zakwestionowała rządowy plan gromadzenia szczegółowych danych z inteligentnych liczników, bez wyjaśniania, dlaczego i w jaki sposób będą one wykorzystywane. Zbierane informacje dotyczyły m.in., tego, kiedy dokładnie ludzie są w domu, jakich urządzeń używają, jakie czynności wykonują itp. Rząd polecił przechowywanie ich „tak długo, jak to konieczne” lub do 10 lat. Po interwencji grupy po cichu zmienił swoją politykę, zmniejszając poziom szczegółowości gromadzonych danych.
Na dzień 3 marca 2023 r. do egzekwowania przepisów ULEZ wykorzystywano 1400 kamer, a w planie było zainstalowanie 2750 kamer do sierpnia ubiegłego roku. Jednak pięć samorządów zaskarżyło plany rozciągnięcia ULEZ na ich obszarach do trybunału.
Mimo przegrania procesu przez gminy, tysiące Brytyjczyków podjęło walkę ze strefami czystego transportu, uciekając się do zorganizowanych akcji niszczenia kamer. Akcje protestacyjne nasiliły się po wyborach uzupełniających 20 lipca br. w zachodnim Londynie w związku z nagłą decyzją byłego premiera Borisa Johnsona o opuszczeniu parlamentu. Przed głosowaniem spekulowano, że konserwatyści mogą stracić mandat z powodu słabych wyników sondaży w całym kraju. Tymczasem Steve Tuckwell utrzymał mandat partii dzięki sprzeciwianiu się planowej rozbudowie strefy ULEZ na tereny Uxbridge i South Ruislip.
Protesty były wyrazem buntu przeciwko labourzystowskiemu burmistrzowi Londynu Khanowi oraz wobec establishmentu.
Khan ostrzegał, że „prawicowi spiskowcy” wykorzystują grupy przeciwne ULEZ i że pojawiła się jakaś „paranoja związana z kontrolą rządową”. Jednak przeciwni rozszerzeniu strefy byli związkowcy z Unite, wskazując, że strefa uderzy po kieszeni pracowników i uboższą ludność dojeżdżającą do pracy. Handlowcy podnosili, że nie będą mogli przecież wozić swoich towarów metrem. Z kolei drobni przedsiębiorcy zaznaczyli, że opłaty za wjazd do strefy w wysokości prawie 12,5 funta dziennie odstraszą ich klientów i wydrenują ich kieszenie. Organizacje charytatywne wskazywały, że stracą wolontariuszy i nie będą mogły pełnić swojej misji z powodu wysokich kosztów funkcjonowania.
Osoby takie, jak np. Ella Bridgers z Biggin Hill, która pracuje w branży usług finansowych, sugerowała, że „nikt, kto jest przeciwny ekspansji ULEZ nie uważa, że zanieczyszczenie jest dobre lub że ludzie powinni niszczyć planetę, ale ten program w nieproporcjonalny sposób wpływa na osoby starsze, niepełnosprawne i biedne”. – Mam również wiele obaw dotyczących RODO i gromadzenia danych – gdzie są przechowywane nasze dane z tych kamer? Czy policja mogłaby używać kamer do zatrzymywania pojazdów na podstawie profilowania rasowego? – pytała.
Nick Arlett zarzucał burmistrzowi kłamstwa i wskazywał, że program ULEZ doprowadzi do wprowadzenia opłat drogowych za przejechaną milę. Obawiał się cyfrowej waluty i kontrolowania przez rząd konta bankowego oraz tego, na co będzie można wydawać pieniądze. Przekonywał, że gdyby jeszcze dwa lata temu ktoś mówił mu o tym, uznałby go za chorego psychicznie, ale obecnie „w stu procentach wierzy, że w tę stronę zmierza kraj”.
Protesty wobec ULEZ są protestami także wobec idei wdrażania 15-minutowych miast. Ludzie obawiają się gettyzacji i inwigilacji.
Agencja AP 30 sierpnia podawała, że setki kamer odczytujących tablice rejestracyjne zostały uszkodzone, odłączone lub skradzione przez przeciwników ULEZ i wprowadzania opłat dziennych w wysokości 12,50 funta za wjazd samochodów osobowych i dostawczych napędzanych silnikiem benzynowym i wyprodukowanych przed 2006 rokiem oraz na pojazdy z silnikiem Diesla wyprodukowane przed 2015 rokiem.
Strefa pojawiła się w centrum Londynu w 2019 r., a w 2021 r. rozszerzono ją na przedmieścia miasta. 29 sierpnia 2023 r. rozszerzono ją jeszcze bardziej i swoim zasięgiem obejmuje cały Wielki Londyn, w tym rozległe przedmieścia, gdzie mieszka ponad połowa z 9 milionów mieszkańców metropolii.
Protesty odniosły skutek
29 września br. brytyjski rząd Rishi Sunaka przedstawił plan, który ma powstrzymać nadgorliwych samorządowców przed tworzeniem mocno oprotestowanych 15-minutowych miast (protesty w Oksfordzie) i stref czystego transportu. Plan zawarty jest w szerszym programie mającym na celu „wspieranie kierowców” i ograniczenie „środków przeciwdziałających ruchowi samochodów”.
Przygotował go sekretarz transportu Mark Harper, wskazując, że zamierza bronić kierowców przed nadgorliwymi samorządowcami tworzącymi 15-minutowe miasta i strefy czystego transportu oraz przed nadgorliwym egzekwowaniem prawa w ruchu drogowym w ramach długoterminowego rządowego planu wspierania kierowców.
Zasadniczo ma uniemożliwić samorządom tworzenie 15-minutowych miast, swoistych gett, w których mieszkańcy powinni zaspokajać wszystkie swoje podstawowe potrzeby, podróżując pieszo lub rowerem nie dłużej niż 15 minut.
„W ramach trwającego przeglądu dzielnic o niskim natężeniu ruchu rząd rozważy również wprowadzenie środków przeciwdziałających polityce władz wymierzonej w zwalczanie kierowców, na którą mieszkańcy nie wyrazili zgody” – wskazano.
Zapowiedziano przegląd polityki dotyczącej stref czystego transportu i dzielnic o małym natężeniu ruchu, w ramach którego ogranicza się ruch pojazdów silnikowych na ulicach osiedlowych, by zachęcić do poruszania się pieszo i na rowerze.
Wszelkie strefy, które ograniczają możliwość poruszania się samochodem, a na które nie ma zgody mieszkańców, mają być sprawdzane przez władze w Londynie pod kątem wprowadzenia regulacji przeciwdziałąjących polityce samorządów.
Ekipa konserwatystów w Wielkiej Brytanii właśnie skupia się teraz na kreowaniu polityki zmierzającej do obrony kierowców, być może uznając, że jest to dobry temat dla mobilizacji i pozyskania poparcia w związku z planowaną elekcją w 2024 r.
Harper zastrzegł, że rząd nie rezygnuje z inwestycji w transport publiczny, ale chce zapewnić także, by ludzie podróżowali „w najlepszy dla nich sposób”.
Rząd Sunaka ostatnio zdecydował również o przesunięciu zakazu sprzedaży samochodów benzynowych i wysokoprężnych, który miał wejść w życie w 2030 r. na 2035 r. i zdecydował o nowych odwiertach ropy oraz gazu na Morzu Północnym.
Reakcja wobec polityki klimatycznej narasta w całej Europie. Z powodu oporu obywateli, niektóre rządy zdecydowały się w ostatnim czasie na złagodzenia swoich celów klimatycznych. We wrześniu Niemcy przyjęli złagodzoną wersję kontrowersyjnej ustawy o ogrzewaniu, opóźniając o kilka lat wycofywanie kotłów gazowych. W Holandii frustracja związana z planami ograniczenia zanieczyszczenia azotem doprowadziła do szokującego zwycięstwa w sondażu nowej partii protestacyjnej rolników. W międzyczasie rządy Francji i Belgii wezwały do wstrzymania prac nad ekologicznym programem legislacyjnym Unii Europejskiej.
Niedawno mianowana brytyjska minister bezpieczeństwa energetycznego, Claire Coutinho powtórzyła stanowisko rządu, że nie należy zmuszać społeczeństwa do przejścia na ekologię. – Zeroemisyjność nie jest czymś, co elita polityczna może zrobić wbrew ludziom – stwierdziła, atakując opozycyjną Partię Pracy.
Prof. Tony Travers z London School of Economics jest przekonany, że politycy wykorzystają „klasyczną kwestię klina politycznego” i opór wobec ULEZ podczas przyszłorocznych wyborów krajowych.
Jednak globaliści dalej „pchają” swój program
Mimo tych decyzji, jednocześnie sieci interesariuszy działające na rzecz Agendy 2030 i wdrażania porozumienia paryskiego w sprawie klimatu nie ustają „w pchaniu” swojego programu. POLIS, Sojusz na rzecz Dekarbonizacji Transportu (TDA) i miasta C40 opublikowały zaktualizowany poradnik „Strefy zerowej emisji w mieście: nie czekaj, aby zacząć od frachtu!”, przewidując rozszerzenie stref czystego transportu na transport towarowy w miastach i wokół nich (strefy ZEZ-F).
W zaktualizowanym przewodniku przedstawiono przykłady stref zerowej emisji na całym świecie, które znajdują się na różnych etapach wdrażania, wraz ze szczegółowymi krokami prowadzącymi do pomyślnego wdrożenia ZEZ-F w miastach i wokół nich. Wydano zalecenia burmistrzom.
Miasta przodują w procesie przechodzenia na „przyszłość bezemisyjną”. Ponad 35 miast zobowiązało się do wdrożenia tzw. obszarów zeroemisyjnych do 2030 r. lub wcześniej, zgodnie z Akceleratorem Zielonych i Zdrowych Ulic C40 z roku 2011 (Green & Healthy Streets Accelerator C40).
Warto pamiętać, że 24 października 2019 r. podczas szczytu burmistrzów C40 zdecydowano o przyspieszeniu działań burmistrzów w dziedzinie klimatu poprzez propagowanie stref czystego transportu i transformację systemu żywnościowego.
Czternaście miast zobowiązało się do przestrzegania „Deklaracji miast dobrej żywności C40”, w ramach której burmistrzowie zobowiązują się do wprowadzenia w miastach „diety planetarnej” do 2030 r. „Dieta planetarna” przewiduje drastyczne ograniczenie spożycia mięsa czerwonego i cukru. Opiera się na warzywach i ma być kluczowa dla zachowania stabilnych systemów gospodarki żywnościowej oraz zapobiegać „zmianom klimatycznym”. To dieta uboga w produkty odzwierzęce.
Tę dietę zleca także Komisja Europejska, wskazując, że ma być ona ważna, nie tylko ze względu na zmiany klimatyczne, ale także dla naszego zdrowia. Głównym źródłem białka powinny być pokarmy pochodzenia roślinnego. Kilka razy w tygodniu powinno uwzględnić się w jadłospisie ryby i alternatywne źródła kwasów tłuszczowych omega-3. Dopuszcza się umiarkowaną ilość drobiu i jaj. Najlepiej, gdybyśmy w ogóle wyeliminowali mięso czerwone i odzwierzęce produkty, w tym mleko.
Trzydziestu pięciu burmistrzów podpisało Deklarację C40 dotyczącą miast czystego powietrza, która zobowiązuje do wyznaczenia ambitnych celów w zakresie redukcji zanieczyszczeń, spełniając rygorystyczne wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) dotyczące jakości powietrza.
Wskazano, że burmistrzowie mogą osiągnąć te cele m.in. poprzez: rozwój nisko- lub zeroemisyjnego transportu publicznego; tworzenie stref zeroemisyjnych; wymaganie czystszych paliw do ogrzewania i gotowania; wzmacnianie zachęt i infrastruktury wspierającej ruch pieszy i rowerowy; oraz ustanowienie ogólnomiejskiego monitoringu jakości powietrza.
C40 Cities Knowledge Hub zapewnia inspiracje i wytyczne dla burmistrzów, jak wdrażać politykę klimatyczną. Miasta bowiem odgrywają kluczową rolę w dekarbonizacji, bo zamieszkuje je zdecydowana większość obywateli i emitują ponad 70% globalnych emisji. Zasadniczo mają one całkowicie przejść na energię odnawialną i zminimalizować ilość produkowanych i spalanych śmieci.
Sprzeciw wobec stref czystego transportu w przededniu wyborów krajowych w niektórych państwach europejskich, a także euro-wyborów w połowie przyszłego roku mobilizuje ludzi do protestów.
Obywatele postrzegają te strefy bardziej jako zagrożenie podstawowych wolności i obawiają się nasilenia inwigilacji, nadzoru ze strony państwa. Czy nie mają racji? Spójrzmy na przykład Polski, która chełpi się, że jest na pierwszym miejscu w Europie, jeśli chodzi o tempo wdrażania cyfryzacji, Do czego ona jest wykorzystywana? Jak podał 7 października br. „Warsaw Business Journal” w artykule zatytułowanym”: Polish tax office becomes one of the most dangerous in the world, „Polskie organy podatkowe zajmują drugie miejsce na świecie pod względem liczby przeprowadzonych kontroli i działań weryfikacyjnych. OECD przeprowadziła taką analizę wśród 58 krajów świata (co oznacza, że nie tylko wśród swoich członków, których jest 36). Okazało się, że w 2021 roku Polska była lepsza od Malezji. Polska administracja skarbowa przeprowadziła 2,2 mln kontroli i czynności weryfikacyjnych, natomiast Malezja 2,4 mln”.
Agnieszka Stelmach
