Otwarte konsultacje społeczne „nie służą” władzom największych miast dążących za wszelką cenę do wprowadzenia obszarów wykluczenia komunikacyjnego, zwanych oficjalnie Strefami Czystego Transportu. „Mieszkańcy mogą sądzić co chcą, a my i tak zrobimy co chcemy” – zdają się mówić, i, jak dotychczas stawiają na swoim.
Paweł Skwierawski z inicjatywy „Stop Korkom” w audycji Rozmowa Niekontrolowana Łukasza Warzechy opowiadał, jak wyglądały w Warszawie konsultacje społeczne nad poszerzeniem SCT. Ostatecznie, jak wiemy, radni zetknąwszy się z bezpośrednim i zdecydowanym oporem mieszkańców przy okazji decydującej sesji, przyjęli pierwotną, skromniejszą wersję. Wygląda jednak na to, że bardziej radykalny projekt został podjęty celowo, aby było z czego ustępować wobec spodziewanych sprzeciwów.
– Byłem [na jednym ze spotkań] dość długo, może 1,5 godziny. W tym czasie przewinęło się około 30 osób. Rozmawiałem z większością osób, które tam przybyły i tylko jedna była za [SCT]. A ogólnie w konsultacjach stacjonarnych wzięło udział 110 – 130 osób. Nie wydaje mi się, żeby większość uczestników była za poszerzeniem – ocenił warszawiak.
Wesprzyj nas już teraz!
Ratusz informował, że sugestie rozszerzenia obszaru SCT pojawiły się głównie w spływającej do urzędu korespondencji e-mail. To trudna do obiektywnego zweryfikowania, za to prosta w zmanipulowaniu forma „konsultacji”. Jest zatem często wykorzystywaną przez tak zwanych aktywistów miejskich metodą wywierania presji.
We wrześniu 2023 roku pojawił się wykonany na zlecenie stołecznego urzędu miasta raport firmy Ricardo, opisujący przesłanki przemawiające za wprowadzeniem SCT. – Z badań i diagramów, które zostały tam przedstawione, wcale to nie wynikało. Jednak badana była ta rozszerzona strefa, a przecież firma musiała mieć czas na przygotowanie takiego badania, jakiś proces decyzyjny musiał w mieście zapaść, żeby to rozszerzyć. Prawdopodobnie więc latem była na stole już ta opcja rozszerzenia strefy, o czym się nie mówiło. I dlatego ludzie się zbulwersowali przed sesją 15 listopada – że nie o tym rozmawialiśmy na konsultacjach – ocenił Paweł Skwierawski.
Używając przenośni, owe „konsultacje” sprowadzały się do kwestii, czy mieszkańcy (kierowcy) chcą oberwać od władz kijem mniejszym, czy większym. Opcja powstrzymania się od użycia kija (czytaj: żadnej Strefy Czystego Transportu w Warszawie) w ogóle nie była przedmiotem „uzgodnień”.
Podczas decydującej, listopadowej sesji, w trakcie dyskusji nad wprowadzeniem strefy na sali obecna była może połowa miejskich radnych rządzącej Koalicji Obywatelskiej. Także niektórzy spośród tych, którzy jednak pofatygowali się na debatę, dawali do zrozumienia, że argumenty mieszkańców niespecjalnie ich interesują.
Paweł Skwierawski podkreśla, że zawarte w raporcie Ricardo wnioski niekoniecznie mają odzwierciedlenia w zawartych tam danych.
– Samochody nie mają żadnego istotnego statystycznie wpływu na poziom zanieczyszczeń. Mało tego, w raporcie zleconym przez miasto też ewidentnie widać, że jeżeli mówimy tylko i wyłącznie o wpływie na poziom dwutlenku azotu (NO2) to jego podwyższone poziomy występują wyłącznie przy największych drogach – mówi przedstawiciel inicjatywy „Stop Korkom”.
Zaprezentowane w miejskim raporcie grafiki pokazujące, o ile spadnie szacowany poziom dwutlenku azotu w przypadku wprowadzenia rozszerzonej SCT pokazały różnice od 1 do około 4 procent.
Organizacja „Stop Korkom” wysłała stołecznym radnym wyniki symulacji spadku poziomu NO2 i CO2 po ewentualnym ustanowieniu strefy. Nie doczekała się jednak żadnej reakcji.
Samorząd czy lobbing?
Około miesiąca temu na stronie NieDlaSCT.pl ukazał się materiał dokumentujący podpisanie przez władze Warszawy umowy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych. Dyrektor Olaf Osica z Biura Strategii i Analiz odpowiedział na zapytanie warszawskiego oddziału partii Nowa Nadzieja, załączając kopię wspomnianego porozumienia. Znajdują się tam zapisy, które świadczą o tym, że lobbystyczna organizacja była odpowiedzialna za przeprowadzenie dla Ratusza badań torujących drogę do ustanowienia na terenie stołecznego miasta Strefy Czystego Transportu. Chodzi jeszcze o pierwsze, wstępne opracowania dające grunt pod wrzucenie w sferę publiczną kwestii SCT w stolicy.
„Miasto Stołeczne Warszawa zawarło porozumienie na przeprowadzenia badania tylko z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych, dlatego nie jest w posiadaniu dokumentów dotyczących agencji Lata Dwudzieste, która z kolei przeprowadziła badanie na zlecenie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych” – napisał Olaf Osica. „Miasto nie poniosło kosztów za przeprowadzenie badania” – dodał dyrektor.
Krótko mówiąc, organizacja powołana do promowania elektromobilności sprawdzała na prośbę samorządu, co mieszkańcy Warszawy myślą o eliminowaniu z ruchu ogromnej części aut spalinowych.
Tekst samej umowy z 28 października 2022 dostarcza równie ciekawych informacji. „Przedmiotem Porozumienia jest określenie zakresu współpracy pomiędzy Stronami dotyczącej działań na rzecz poprawy jakości powietrza w Warszawie, w tym przede wszystkim związanych z wprowadzeniem w mieście Strefy Czystego Transportu” – napisali sygnatariusze.
„Strony zobowiązują się do niepodejmowania żadnych czynności, które mogłyby zagrozić powodzeniu założeń programu SCT oraz zobowiązują się do zachowania lojalności względem siebie oraz do wzajemnego poszanowania swoich interesów (…) – podkreślili.
Zatem włodarzy naszej stolicy od początku tej inicjatywy nie interesuje, czy mieszkańcy oraz dojeżdżający do pracy czy na studia, w ogóle chcą wprowadzenia strefy. Warszawiacy mają co najwyżej wybrać sobie krótszą bądź dłuższą smycz.
– Jestem zszokowany – mówił w wideokomentarzu na swym kanale You Tube Janusz Kunowski, który starał się nagłośnić sprawę. – Jak miasto Warszawa mogło podpisać taką umowę? Jak mogło postawić nas, mieszkańców przed faktem dokonanym? Jak mogło użyć sponsorowanego badania i oprzeć o to badanie tak znaczący projekt? – pytał.
– SCT ingeruje w życie dziesiątek tysięcy warszawiaków. Jak miasto stołeczne Warszawa tak lekkomyślnie mogło forsować tak nieprzemyślany projekt bez żadnych rzetelnych badań? Nie mogę w to uwierzyć… – dodał Janusz Kunowski.
Po opublikowaniu badania w mediach pojawiły się materiały nie pozostawiające wątpliwości co do tego, z jakim zachwytem mieszkańcy czekają na SCT.
„Powietrze w stolicy będzie czystsze, a warszawiacy zdrowsi. Ubędzie korków, poprawi się wygląd budynków i komfort jazdy rowerem oraz jakość życia w mieście – to efekty utworzenia strefy czystego transportu (SCT) spodziewane przez ponad 2/3 ankietowanych Warszawiaków. Nowe badanie pokazuje, że poparcie dla intensywniejszej walki ze smogiem w Warszawie jest duże i stale rośnie” – napisał Grzegorz Dzięgielewski na stronie SCT.prowly.com, powstałej w ramach projektu finansowanego przez Clean Air Fund.
Z adnotacji zamieszczonej pod tekstem dowiadujemy się, że badanie metodą CAWI przeprowadzone zostało w grudniu 2022 na reprezentatywnej grupie 512 mieszkańców Warszawy. „Uczestnicy nie znali przygotowywanego przez władze Warszawy projektu strefy czystego transportu, ani też żaden inny projekt SCT nie był im w trakcie badania przedstawiony” – dodał autor artykułu.
Tak spytać, by „zgadzała się” odpowiedź
Metodologię przyjętą przez ratusz skomentował nieco szyderczo na swym Autoblogu (portal Spidersweb.pl) publicysta Tymon Grabowski: „Każdy nowy pomysł na mocniejsze wzięcie społeczeństwa pod but trzeba poprzedzić jakimś badaniem. Oczywiście z badania musi wyjść, że zainteresowani gremialnie popierają nowy pomysł, a to przeważnie dlatego, że odpowiednio sformułowano pytanie” – zauważył.
„Na przykład można zapytać: czy chcesz, żeby powietrze w mieście, w którym żyjesz, było czystsze? Oczywiście 100 proc. respondentów odpowie, że tak. Wówczas z pytania należy wysnuć wniosek, że skoro jedynym sposobem na oczyszczenie powietrza jest SCT, to 100 proc. mieszkańców popiera jej wprowadzenie. Można byłoby zadać też pytanie: czy zgadzasz się, aby władze miasta decydowały, czy możesz po nim jeździć swoim samochodem? Tego jednak lepiej nie robić, to niedobre jest” – napisał.
„Była to Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych. Sprawdziłem, to dość ciekawy twór składający się z kilku osób zaangażowanych – chyba z prywatnego zamiłowania – w promocję elektromobilności. Nie śmiałbym bowiem przypuszczać, że jest to forma korporacyjnego lobbyingu, mającego na celu skłonienie ludzi do wydania swoich pieniędzy na samochody elektryczne zamiast spalinowych. Przecież tym ludziom zależy wyłącznie na dobru planety i czystym powietrzu, dlatego robią to z pasji, a nie dla pieniędzy. Ciekawe, czy prywatnie wszyscy członkowie FPPE jeżdżą samochodami elektrycznymi. Przy okazji: fundacja w 2021 r. uzyskała przychód wynoszący ponad 2 mln zł z grantów” – ironizował autor.
Skoro Warszawa nie zapłaciła za zlecone przez siebie analizy, to kto poniósł ich koszty? Otóż powstały one w ramach programu The road to clean air in Poland („Droga do czystego powietrza w Polsce”). Finansuje go wspomniany już ruch Clear Air Fund. Ta z kolei inicjatywa działa dzięki pieniądzom kilku funduszy, głównie brytyjskich, spośród których najwięcej powiedzą nam zapewne nazwy Bloomberg Philantropies oraz IKEA Foundation. Wszystkie te fundusze pracują na rzecz realizacji idei walki ze zmianami klimatycznymi, czystej mobilności, ekologizmu, zrównoważonego rozwoju i tym podobnych, dobrze znanych zaklęć.
Pytać i nie słuchać
Halszka Bielecka z Ośrodka Analiz Cegielskiego podczas prezentacji wydanego wraz z Ordo Iuris opracowania „Jak obronić swój biznes przed SCT” opowiadała, jak wyglądają prekonsultacje na temat strefy we Wrocławiu.
W pierwszej turze można było zgłaszać swoje wnioski pisemnie, wziąć udział w dyskusji on line oraz wziąć udział w spotkaniu osobiście. Podczas sesji internetowej wielu uczestników zgłaszało, że negatywne wobec projektu komentarze zamieszczane na chatcie są modyfikowane bądź w ogóle kasowane. Z kolei w trakcie spotkania stacjonarnego zdecydowana większość uczestników opowiadała się przeciwko rewolucji komunikacyjnej. Tutaj miejskim rewolucjonistom w sukurs przyszła sprawna moderacja spotkania. Przeprowadzono ją w taki sposób by rozkład głosów, które zostały dopuszczone, odzwierciedlał zupełnie inny „układ sił”.
Jednak przebieg otwartego spotkania i tak nie spodobał się władzom miasta. W kolejnym etapie wzięło udział już tylko 20 osób wyselekcjonowanych przez urzędników. Wcześniej chętni odpowiadali w ankiecie m.in. na pytania o swój stosunek do SCT. Na podstawie odpowiedzi wybrano „reprezentację” 12 mieszkańców oraz 8 członków tak zwanych organizacji pozarządowych (czytaj w tym przypadku: lobbystycznych).
– Ta forma konsultacji bardzo ogranicza wpływ i sama możliwość wypowiedzenia się mieszkańców. Zdecydowanie niweluje też skalę. Nie widać w ten sposób, że większość mieszkańców jest przeciwko. I mniej więcej o to chodziło władzom – powiedziała Halszka Bielecka. Chcące zabrać głos osoby spoza wytypowanej grupy nie miały możliwości wyrażenia swoich opinii. Zgłoszona propozycja referendum w tak istotnej sprawie została natomiast zupełnie zignorowana.
Również władze Wrocławia dla uzasadnienia komunikacyjnego przewrotu w mieście sięgnęły po raport organizacji, którą trudno posądzać o obiektywizm – Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, czyli kolejnej grupy lobbującej za elektromobilnością. – Wyłącznie na podstawie tego raportu został opracowany plan STC – podkreśliła analityk z OAC.
– Władza w taki sposób przygotowuje „konsultacje” by mimo wszystko wprowadzić strefy i nie wysłuchać mieszkańców – oceniła ekspert. – We Wrocławiu przekroczenie norm zanieczyszczeń występuje wyłącznie w jednym miejscu. Tworzenie strefy ograniczającej wjazd starszym samochodom na terenie całego centrum wydaje się działaniem absolutnie nieadekwatnym do problemu.
Mieszkańcy wielkich miast najwyraźniej, poza stosunkowo nielicznymi grupami świadomych osób, nie wiedzą jeszcze, co szykują im włodarze. Rezultaty wyborów samorządowych świadczą o tym, że dobrodziejstwa zielonej – a w istocie neokomunistycznej, bo wywłaszczeniowej – rewolucji poznać muszą dopiero na własnej skórze.
Roman Motoła
