Europejski przemysł samochodowy walczy o przetrwanie. Zawiązano sojusz producentów
Volkswagen, Stellantis i Renault zawarły nieformalny sojusz w celu przeciwstawienia się chińskiej ekspansji na rynku samochodów elektrycznych. Problem polega na tym, że nawet gdyby Unia Europejska przyjęła proponowane rozwiązania, to i tak baterie będą pochodziły z Chin.
Chińczycy wybili się na prowadzenie w sprzedaży samochodów elektrycznych. Z drugiej strony europejscy eksperci mają nadzieję, że trend ten można jeszcze odwrócić. - Jeszcze dwa lata wydawało się, że droga chińskich producentów do pozycji lidera jest przesądzona. Dziś ten dystans zdecydowanie się zmniejszył – uważa Jacek Opala, prezes firmy Exact x Forestal, odpowiadający na pytania „Rzeczpospolitej”.
Niemniej chińskie samochody, nie tylko elektryczne, stanowią już 10 procent całej sprzedaży nowych aut w Europie. W segmentach aut elektrycznych i hybryd plug-in to odpowiednio 16 i 26 procent.
- Branża coraz lepiej widzi, że wyścig nie jest jeszcze rozstrzygnięty. Europa musi jednak przyspieszyć inwestycje, skrócić procesy decyzyjne i zaoferować samochody konkurujące jakością, ale też ceną – przekonuje Opala. Jako przykłady konkurencyjnych aut podaje takie jak Citroën 2CV (w cenie około 15 tysięcy euro), Smart #2, Dacię Spring oraz elektryki Volkswagena o mniejszych gabarytach.
Chińczycy mają jednak przewagę, jeżeli chodzi o tempo produkcji i wprowadzania innowacji. Na niedawnym paryskim salonie motoryzacyjnym aż połowa wystawianych marek pochodziła z Państwa Środka. Praca nad nowym autem w Chinach trwa około 25-30 procent krócej niż w Europie, a nowych modeli, które mają ujrzeć światło dzienne w roku 2026 jest aż 56.
Kolejnym obszarem przewagi są koszty produkcji. Firma AlixPartners podaje przykładową różnicę, wskazując, że gdy w Chinach wyprodukowanie elektryka kosztuje 20 tysięcy dolarów, to w przypadku takiego samego auta w Europie koszt wyniesie 31 tysięcy.
Europejska branża pociesza się tym, że jej specjalnością może stać się... recykling. - Recykling może być polską specjalnością. Rozwijamy już zaplecze do recyklingu baterii i towarzyszących komponentów, przy czym szansą jest nie tylko sam odzysk surowców, lecz także rozwój własnych kompetencji i technologii, diagnostyki zużytych baterii oraz maszyn i linii produkcyjnych dla europejskiej gospodarki obiegu zamkniętego – mówi Sławomir Bąk, zarządzający oceną ryzyka, szkodami i windykacją w polskim oddziale Allianz Trade.
W Europie potrzebne jest zmniejszenie kosztów, przy czym wskazuje się, że musi to być co najmniej jedna dziesiąta obecnych wartości. - Chcemy zająć się nadwyżką zdolności produkcyjnych dzięki partnerstwom, które może przynieść dodatkowe produkty i wolumeny – mówi prezes Stellantisa, Antonio Filosa.
Producenci europejscy stawiają przy tym na zmianę legislacji, pokładając nadzieję w projekcie Industrial Acceleration Act (IAA), który ma wprowadzić określenie „Made in Europe” wraz z wymogiem, by co najmniej 70 procent komponentów pochodziło z Europy. Problem w tym, że obostrzenie to nie będzie obejmowało jednego z najważniejszych komponentów – baterii.
W ramach przeciwstawienia się chińskiej ekspansji Volkswagen, Stellantis i Renault zawiązały nieformalny sojusz nazwany „Europe's Big 3”. Jego celem jest lobbowanie w Komisji Europejskiej. - Musimy zabezpieczyć bazę przemysłową Europy i musimy to zrobić już teraz – skomentował dyrektor generalny Volkswagena Oliver Blume.
Źródło: rp.pl
FO
