Zdaniem autorów raportu o katastrofie smoleńskiej, jaki przygotował zespół parlamentarny kierowany przez Antoniego Macierewicza, o katastrofie samolotu najprawdopodobniej zdecydowała eksplozja w powietrzu. Według nich, to służby rosyjskie decydowały o tym, jakie firmy i w jakim zakresie będą przeprowadzać remont Tu-154M.
– Zespół parlamentarny dotarł do dokumentów które powstały już 3-4 godziny po tragedii. Były one opatrzone relacjami świadków, którzy opisywali brzozę. Zgodnie z ich relacją jej wierzchołek był ścięty metr od góry. Oczywiste jest, że na tej wysokości brzoza nie mogła zaszkodzić jakiemukolwiek skrzydłu, a zwłaszcza tupolewa. Nasi eksperci zbadali też urządzenia i aparaturę znajdującą się w samolocie i zbadali dokładnie trajektorię lotu. Okazuje się, że nigdy samolot nie zszedł na wysokość, która by groziła zawadzeniem o jakąkolwiek naturalną przeszkodę – mówił dziś podczas prezentacji raportu o katastrofie smoleńskiej Antoni Macierewicz.
Wesprzyj nas już teraz!
Poseł podkreślał, że na podstawie materiałów z ekspertyzy zamówionej przez prokuraturę, oraz ekspertyzy zamówionej przez zespół parlamentarny, okazuje się, że analiza zdjęć satelitarnych z miejsca katastrofy wskazuje, że znajdują się tam ślady dwóch eksplozji, do których doszło jeszcze w powietrzu. Zespół parlamentarny obala też mit „pancernej brzozy”.
Jeden z ekspertów, obecny na prezentacji prof. Kazimierz Nowaczyk, wskazał na liczne nieprawidłowości i rozbieżności w raporcie MAK i komisji Millera. – Nie pokazuje się wcześniejszego toru lotu, gdzie widać części samolotu znalezione i zindeksowane przez MAK. Informacje te uzupełniają zapisy z protokołów Komisji Śledczej FR, która przeprowadziła oględziny terenu na kilka godzin po katastrofie. Komisja Millera dostrzegła jednak znacznie mniej fragmentów samolotu, m.in. lewy statecznik. Tymczasem 70 m w bok od miejsca gdzie rosła brzoza znaleziono fragment skrzydła samolotu, którego komisja Millera nie zauważyła – mówił naukowiec.
Nowaczyk zwrócił uwagę, że z nagrania z rejestratorów oraz z kokpitu wycięto pewne fragmenty. Z nagrania z kokpitu usunięto np. fragment komendy “Pull up”. Słyszalna jest tylko komenda “Pull”, co jest niemożliwe, ponieważ jest to automatyczny system, który musiał wyemitować pełny komunikat. – Wycięte z rejestratorów i nagrania z kokpitu pół sekundy, znajduje się bezpośrednio po TAWS 38. Można zatem przypuszczać, że nastąpiło wówczas zdarzenie, które zostało zarejestrowane przez czarne skrzynki, rosyjską i polską i było słyszalne w kabinie pilotów – zauważył prof. Nowaczyk.
Z kolei prof. Wiesław Binienda, będący również ekspertem Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Samolotu Tu-154M, podkreślił, że brak krateru i duże wrakowisko świadczy o rozpadzie samolotu w powietrzu. Z kolei za tym, że wybuch nastąpił w kadłubie, przemawiają m.in. przeciążenia panujące wewnątrz samolotu oraz stan, w jakim znajdowały się ciała ofiar. Profesor Binienda pokazał także proporcje skrzydła Tu-154M oraz pnia brzozy i przypomniał, jak zachowuje się drzewo i duraluminium.
– Wytrzymałość brzozy jest mniejsza niż 20 MPa, a wytrzymałość duraluminium jest większa od 400 MPa. 11 września samolot, który uderzył w WTC, wyciął dziurę, wbijając się w budynek. Samolot przeciął tam nawet stalowe kolumny konstrukcji budynków, a stal jest znacznie bardziej wytrzymała niż drewno. Ponadto w brzozie stwierdzono ok. 35 proc. sęków, a one znacznie obniżają jego wytrzymałość. Z naszych badań wynika, że grubość pnia brzozy jest mniejsza niż 43 cm – dodał prof. Binienda.
Naukowiec zaznaczył, że za każdym razem podczas symulacji górna część brzozy upadała równolegle do toru lotu i tak właśnie powinna się zachować, tymczasem zgodnie z oficjalną wersją zachowała się ona niezgodnie z zasadami dynamiki i znalazła się prostopadle.
Inżynier Dąbrowski, który analizował awarie urządzeń w ostatniej fazie lotu tupolewa, zaprezentował wykres, który jest odzwierciedleniem tego, co zapisano w polskiej skrzynce parametrów lotu. Poszczególne linie na wykresie mówią o pracy różnych przyrządów i rozpoczynaniu się ich awarii. Najważniejsze są dwie dane. Jedną z nich eksperci z Instytutu Ekspertyz Sądowych im. prof. J. Sehna w Krakowie odczytali jako dźwięk, który pojawił się w kokpicie i oznaczał przesuwanie się w nim różnych przedmiotów. W chwili, gdy zaczyna się ten dźwięk, samolot jest ok. 40 m nad poziomem pasa, i nie ma możliwości, aby natrafił na swej drodze na jakąkolwiek naturalną przeszkodę. Dźwięk odczytany przez ekspertów z Instytutu Ekspertyz Sądowych, jako dźwięk przesuwających się przedmiotów rozpoczyna się w chwili, gdy samolot jest znacznie powyżej jakiejkolwiek linii drzew. Drugi dźwięk, na który zwrócił uwagę inż. Dąbrowski, to skokowy wzrost wibracji silnika numer 3. Dźwięk rozpoczyna się, jeszcze zanim samolot doleciał do miejsca, w którym rosła brzoza i znajdował się wówczas dużo wyżej, a co najważniejsze dużo przed drzewem.
Raport zespołu parlamentarnego ma ok. 130 stron i został podzielony na trzy rozdziały: “System bezpieczeństwa i tragedia smoleńska”, “Katastrofa” i “Podstawy prawne badania katastrofy smoleńskiej”.
Źródło: niezalezna.pl
pam
