W ostatnich latach szereg organizacji pozarządowych i kancelarii prawnych wyspecjalizowanych w kwestiach tak zwanej sprawiedliwości klimatycznej występuje przeciwko organom władzy państwowej i przedsiębiorstwom. Lobby to działa na rzecz wymuszenia szybkiej dekarbonizacji gospodarki. Podejmowanie działań szkodzących krytycznej infrastrukturze Polski odbywa się w sytuacji zagrożenia związanego z wojną toczoną tuż za naszą wschodnią granicą. Powstają zatem pytania: czy rządzący nie powinni zweryfikować swojej polityki klimatycznej? Czy nie należałoby też znacznie ostrzej postępować względem podmiotów finansowanych z zagranicy, a naciskających na zieloną transformację, uderzając przy tym w strategiczne interesy państwa?
Działania Fundacji Frank Bold
Wesprzyj nas już teraz!
Niedawno Fundacja Frank Bold – należąca do większego konglomeratu Frank Bold Group, powstałego w Czechach i mającego swoje oddziały w Polsce oraz w Belgii – wystąpiła z wnioskiem kasacyjnym od decyzji Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Ten w styczniu uchylił uchwałę Rady Miasta Krakowa w sprawie ustanowienia wykluczającej tysiące kierowców Strefy Czystego Transportu.
Wcześniej ta sama organizacja wystąpiła z pozwem mającym doprowadzić do wygaszenia działalności kopalni Turów, wpisanej na listę infrastruktury krytycznej.
Fundacja Frank Bold – wchodząca w skład znacznie większej grupy organizacji, korzystających z grantów fundacji Rotschilda, Rockefeller Brothers, Roberta Boscha czy Open Society Sorosa – zaangażowała się w projekt tworzenia SCT na terenie jednego z największych polskich miast.
Tuż po zmianie władzy, 13 grudnia 2023 roku fundacja skupiająca młodych prawników zaapelowała o „kadencję dla klimatu i środowiska”. Domagała się od premiera Tuska oraz minister Henning-Kloski spełnienia ośmiu postulatów obejmujących: przyspieszenie dekarbonizacji (usuwanie paliw kopalnych) i transformacji energetycznej, likwidacji przywilejów branży górniczej, zapewnienia prawa do czystego powietrza, przeprowadzenia reformy lasów i zarządzania wodami, wzmocnienia inspekcji ochrony środowiska, poprawy oddziaływania na środowisko, a także naprawy procesu legislacyjnego. Aktywiści z fundacji zaoferowali swoją „pomoc ekspercką”.
Zdaniem „prawników i prawniczek”, jak o sobie piszą, bardzo szybko można przeprowadzić kluczowe zmiany, przyspieszając procesy wygaszania kopalń, usuwania kotłów gazowych z indywidualnych domów czy termomodernizacji, tworząc na potęgę instalacje wiatrowe i słoneczne oraz zmuszając ludzi do oszczędzania energii i inwestycji w ocieplanie, czy też ograniczając dostęp do samochodów. Szerzej z ich postulatami można zapoznać się tutaj.
Fundacja Frank Bold wystąpiła także z wnioskiem kasacyjnym odnośnie styczniowej decyzji WSA. Sąd, przypomnijmy – dzięki między innymi inicjatywom podjętym przez Ruch Społeczny „Nie Oddamy Miasta” – uchylił uchwałę radnych o ustanowieniu od 1 lipca obecnego roku dyskryminacyjnej SCT, do której dostęp miałyby jedynie określone pojazdy spełniające wysokie normy środowiskowe. Strefa obowiązywać ma na terenie całego grodu Kraka, co należy podkreślić, bo wielu mieszkańców nie zdaje sobie sprawy, że z ruchu ma być wyłączony tak duży obszar.
Orzeczenie instancji wojewódzkiej nie jest prawomocne. Nie wiadomo, jak dużo czasu zajmie Naczelnemu Sądowi Administracyjnemu rozpatrzenie sprawy. Fundacja Frank Bold postanowiła złożyć wniosek kasacyjny, obawiając się „negatywnego precedensu” i sugerowania tym orzecznictwem przez pozostałe sądy administracyjne w analogicznych sprawach dotyczących innych gmin.
Jeśli NSA podtrzyma rozstrzygnięcie sądu z Krakowa a radni zechcą ponownie wnieść projekt o SCT, będzie on znowu musiał być poddany całej procedurze, łącznie z konsultacjami społecznymi.
Fundacja Frank Bold wraz z Greenpeace i Stowarzyszeniem Ekologicznym EKO-UNIA oraz przygranicznymi samorządami niemieckimi wcześniej zaskarżyła do WSA w Warszawie decyzję środowiskową o kontynuacji wydobycia węgla przez kopalnię Turów.
Kwestia batalii o umożliwienie funkcjonowania kopalni, która zaliczona została do infrastruktury krytycznej dla sieci energetycznej naszego kraju, ma jeszcze dalej idące konsekwencje dla bezpieczeństwa i dobrobytu Polaków niż SCT. Niemniej, obie sprawy wpisują się w wielką transformację eko-cyfrową, jaka dokonywana jest chociażby w Unii Europejskiej zgodnie z paradygmatem zrównoważonego rozwoju.
Spalinowe auta osobowe ważne dla ogółu ludności, niezastąpione na wojnie
Mimo że Komisja Europejska naciska na szybką dekarbonizację, to jednocześnie na jej oficjalnej stronie znajduje się potwierdzenie, że posiadanie własnego samochodu to kwestia bardzo istotna dla mieszkańców kontynentu.
Komisja wskazuje, że „prowadzenie samochodu jest ważne dla ogółu ludzi, ponieważ zapewnia status oraz możliwość osobistej kontroli i autonomii. Na obszarach słabo zaludnionych posiadanie samochodu jest jeszcze ważniejsze, ponieważ stanowi jedyną możliwość podróżowania na duże odległości ze względu na brak transportu publicznego. W przypadku osób starszych, które mają większe trudności z chodzeniem (do przystanku autobusowego) i jazdą na rowerze, prowadzenie samochodu jest często jedyną opcją niezależnej mobilności. Liczne badania wykazały, że ponad 90 % starszych kierowców wskazuje, że rezygnacja z prowadzenia pojazdu ograniczyłaby ich niezależność i mobilność”.
Niestety, zaproponowana przez krakowskich włodarzy SCT – podobnie jak bliźniacze rozwiązania z innych miast – nie tylko przewiduje wykluczenie niezamożnej części ludzi starszych i schorowanych z dostępu do podstawowych usług opieki zdrowotnej, ale także pozbawia wiele dzieci dostępu do lepszej jakości usług edukacyjnych. SCT ogranicza mobilność, prawo do wolności poruszania się po RP, prawo do własności i wyboru pracy. Uderza w możliwość podnoszenia jakości życia, o czym szerzej napisano w raporcie OI. Na ustanowienie strefy naciskały jednak różne NGO-sy zaangażowane w walkę ze smogiem i firmy świadczące usługi doradcze oraz audytorskie, w tym związane z raportowaniem pozafinansowym (ratingi ESG).
Magazyn „Nature” 17 czerwca 2021 roku napisał o świeżym wówczas badaniu przeprowadzonym przez Sonię Haustein, a opublikowanym na łamach pisma „Nature Sustainability”. Praca dotyczyła kwestii ukrytej wartości posiadania samochodu. Rezultaty akcentują aspekt doceniania posiadania aut prywatnych nie tylko ze względu na ich funkcjonalność, ale także ze względu na „swobodę, niezależność i status, jaki oferują”. Ponad połowa wartości pojazdu wynika z czynników, które nie są ściśle użytkowe.
„Nature” zauważyło, że mimo podjętych w ostatnich latach działań zmierzających do wdrożenia w miastach rozwiązań mających na celu ograniczenie posiadania i korzystania z samochodów, transport pasażerski na całym świecie jest daleki od zrównoważonego. Wciąż wiele osób posiada auta w bogatszej północnej części świata. Wzrasta liczba osób nabywających samochody na globalnym Południu.
„Większość ludzi przechodzi niechętnie lub nie może przejść na alternatywne rozwiązania w zakresie mobilności” – czytamy. Autorzy analizy zauważyli także, iż „korzyści środowiskowe wynikające z posiadania samochodów elektrycznych są nadmiernie kompensowane wskutek produkcji większych i cięższych samochodów”.
Do rezygnacji z własnego auta nie przekonują ludzi nawet znaczne bonusy finansowe za pozbycie się pojazdu. Po prostu mieszkańcy globu cenią sobie elastyczność, prywatność i status wynikający z posiadania czterech kółek.
Jedna, co istotniejsze, samochód osobowy w czasie kryzysu zyskuje kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa bliskich i ochrony zdrowia. Pokazała to tak zwana pandemia covidowa. Ludzie woleli unikać transportu współdzielonego, komunikacji publicznej, gdzie ryzyko infekcji jest duże. Chcieli też w niepewnych warunkach mieć większą możliwość kontrolowania opcji mobilności.
W badaniu porównano wartość samochodu z innymi dobrami. Wyszło na to, że spośród uwzględnionych tam usług i udogodnień jedyną wartością cenioną wyżej od własnego auta było posiadanie toalety w domu. Badanie przeprowadzono w czterech obszarach metropolitalnych USA. We wnioskach padła konkluzja mówiąca, że zapewnienie równie funkcjonalnych jak samochód „inteligentnych” alternatyw nie wystarczy, aby przezwyciężyć dodatkową symboliczną i afektywną wartość posiadania auta. W większym stopniu umożliwia ono bowiem udział w życiu społecznym i wpływa na dobre samopoczucie ludzi.
Prywatne pojazdy – i to zwłaszcza stare – odegrały także kluczową rolę podczas ewakuacji ludności ukraińskiej po pełnoskalowym ataku rosyjskim w lutym 2022 roku. Polityka zniechęcania do posiadania własnych aut (np. mnożenie barier dla kierowców, likwidacja miejsc parkingowych, drastyczne podnoszenie cen parkowania, wyłączanie ogromnych obszarów z jazdy, nie mówiąc o ograniczaniu dostępności aut dla coraz większej rzeszy obywateli z powodu bardzo wysokich cen i wszelkiego rodzaju dodatkowych opłat) wymaga drastycznego przemyślenia. Tym bardziej w kontekście zagrożeń związanych z ewentualną wojną, którą przecież straszy tak wielu polityków i generałów w Europie.
Jak podała agencja Reutera 16 marca 2022 roku, to dzięki prywatnym samochodom ponad 20 tysięcy osób ewakuowało się w ciągu dwóch tygodni z Mariupola, będącego obecnie symbolem bestialskiego ludobójstwa i zniszczeń wojennych podczas konfliktu Rosji z Ukrainą. W owym czasie pilnie ewakuacji potrzebowało ponad 200 tysięcy osób uwięzionych w wyniku rosyjskiego ostrzału. Ludzie ci pozostawali bez ogrzewania, prądu i bieżącej wody. Władze nie były w stanie im zapewnić innych możliwości ewakuacji, jak zaznaczył doradca ukraińskiego MSW Wadym Denysenko.
Samochody, ciężarówki i każdy możliwy pojazd, w tym zwłaszcza motory crossowe, w czasie kryzysu zapewniają także niezbędną mobilność żołnierzy, zaopatrzenia i sprzętu. Stanowią kluczowe narzędzie ewakuacji rannych z pola walki.
Nie zapominajmy, że wiele miejscowości, miast i wsi nie zostało ewakuowanych na czas na Ukrainie. Mieszkańcy często byli pozostawieni sami sobie. Musieli zorganizować sobie transport, przedostać się do bardziej bezpiecznych miejsc.
Ci, którzy uciekli ze stref wojennych w różnych innych regionach świata, zwracali uwagę, że idealny do przemieszczania się jest nawet stary samochód osobowy. Może bowiem uchronić od kradzieży albo pomylenia przez wojsko cywilów z żołnierzami i rebeliantami, którzy zazwyczaj poruszają się najlepszymi samochodami. Zaleta auta starego jest też taka, że porzucenie go oznacza mniej dotkliwą stratę w razie konieczności kontynuacji ucieczki pieszo.
Nawet Światowe Forum Ekonomiczne, zachwalając rozwiązania związane z funkcjonowaniem Ubera, przyznało, że „kiedy Rosja najechała Ukrainę, tranzyt stał się krytyczną kwestią bezpieczeństwa zarówno dla ludzi, jak i różnego rodzaju organizacji pomocowych”.
To dzięki wahadłowemu ruchowi aut udało się stopniowo rozładować duże skupiska ludzi na dworcach kolejowych, szczególnie narażonych na ataki wroga. Ostrzały potencjalnie mogłyby spowodować tam ogromne straty ludzkie.
Osoby posiadające pojazdy pomagały w transporcie innych w bezpieczne miejsca. Lekarze i pielęgniarki potrzebowali aut, by dostać się do szpitali. Organizacje pomocowe przewożące zaopatrzenie ciężarówkami do dystrybucji musiały używać na ostatnim etapie mniejszych pojazdów. Auta osobowe były wykorzystywane do przewozu cennych artefaktów kulturowych.
W sytuacjach awaryjnych elastyczność jest kluczowa dla sprostania bieżącym wyzwaniom i stale zmieniającym się potrzebom w terenie.
Metro, kolej czy inne formy transportu publicznego w razie sytuacji kryzysowej są oblegane, powstają na nich zatory. Na Ukrainie tylko dzięki wykorzystaniu prywatnych aut udało się udrożnić wąskie gardła i rozładować duże skupiska ludzi.
Wszystkie te czynniki, zwłaszcza politykę w zakresie elektromobilności i szybkiej dekarbonizacji, powinny wziąć pod uwagę osoby odpowiedzialne za opracowywanie planów działania na okoliczność katastrof, klęsk żywiołowych, a także na wypadek wojny.
Paliwa kopalne w niektórych aspektach są niezastąpione
Nie da się bowiem wszystkiego zelektryfikować i nie da się zastąpić paliw kopalnych odnawialnymi źródłami energii w pewnych dziedzinach gospodarki. Po prostu, niektóre właściwości ropy naftowej czy gazu są niezwykle trudne do odtworzenia, np. gęstość energii i zdolność do dostarczania bardzo dużej ilości ciepła. Gęstość energii paliw kopalnych jest szczególnie ważna w sektorze transportu. Chociaż drogie pojazdy elektryczne są reklamowane jako mogące z powodzeniem zastąpić pojazdy napędzane ropą, to jednak wciąż benzyna czy olej napędowy zawierają około 40 razy więcej energii niż najnowocześniejszy akumulator. W razie wojny ograniczone zasięgi „elektryków” oraz konieczność długiego ładowania po prostu je dyskwalifikują, przynajmniej na obecnym poziomie rozwoju.
Ogromną rolę w przypadku pojazdów odgrywa waga i pojemność. W lotnictwie, żegludze morskiej czy transporcie dalekobieżnym kluczowe jest to, że pojazd musi przewozić ciężkie ładunki na duże odległości bez tankowania czy częstego ładowania. Pojazdy elektryczne nie spełniają tych wymagań.
Podobnie, procesy przemysłowe wymagające bardzo wysokiej temperatury, np. produkcja stali, cementu i szkła, są trudne do przeprowadzenia bez wykorzystania paliw kopalnych.
Infrastruktura krytyczna
Decydenci w szczególności powinni przemyśleć swoją politykę w odniesieniu do infrastruktury krytycznej, zwłaszcza w kontekście działań podmiotów finansowanych z zagranicy. Coraz częściej podejmują one kroki prawne, usiłując zablokować lub utrudnić jej funkcjonowanie. Nie można wykluczyć, że właśnie w ten sposób wrogie państwa mogą chcieć osłabiać potencjał rywali. Jest to znacznie tańsze i łatwiejsze do osiągnięcia niż otwarte działania zbrojne.
Amerykanie do kategorii infrastruktury krytycznej zaliczają sektory: chemiczny, obiektów handlowych, komunikacji, krytyczny sektor produkcyjny, tamy, sektor bazy przemysłu obronnego, sektor służb ratowniczych, energetyczny, usług finansowych, żywności i rolnictwa, obiektów rządowych, opieki zdrowotnej i zdrowia publicznego, technologii informacyjnych, reaktorów jądrowych, materiałów i odpadów, systemów transportowych, sektor wodno-ściekowy.
Aktywa, systemy i sieci, zarówno fizyczne, jak i wirtualne, uważa się za tak istotne dla Stanów Zjednoczonych, że ich obezwładnienie lub zniszczenie miałoby wyniszczający wpływ na bezpieczeństwo narodowe, bezpieczeństwo gospodarcze, publiczne czy też zdrowie. Dlatego też polityka krajowa ma na celu „wzmocnienie i utrzymanie bezpiecznej, funkcjonującej i odpornej infrastruktury krytycznej”.
Odpowiednie organy państwa wespół z zaufanymi wybranymi podmiotami z sektora prywatnego zapewniają ochronę i odporność systemu w taki sposób, że stale identyfikuje on, ocenia, ustala priorytety i chroni branże produkcyjne o znaczeniu krajowym, aby zapobiegać i łagodzić skutki katastrof spowodowanych przez człowieka lub klęski żywiołowe.
Sektor energetyczny wpływa na każdy aspekt działalności człowieka
Sektor energetyczny jest kluczowy dla każdego państwa, ponieważ oddziałuje na każdy aspekt aktywności ludzkiej. Ma też ogromne znaczenie dla zapewnienia ogólnego stanu zdrowia i dobrej kondycji, w tym poczucia bezpieczeństwa mieszkańców danego kraju.
Systemy energetyczne są narażone na różne ryzyka i zagrożenia, zależne od położenia geograficznego, od konkretnej sytuacji geopolitycznej, awarii technicznych, kryzysów społecznych itp. Systemy krajowe tego rodzaju starają się zapewnić integralność energetyczną poprzez ciągły i niezakłócony proces wytwarzania energii oraz jej dostarczania do końcowych odbiorców.
W razie konfliktu zbrojnego taka infrastruktura jest atakowana w pierwszej kolejności. Jednak, jak się okazuje – nawet w czasie pokoju można w stosunkowo łatwy sposób doprowadzić do zakłócenia jej działania. Przykładem tego są podjęte przez rząd czeski i ekologistów działania wymierzone w kopalnię Turów. Skandaliczna, kompromitująca decyzja jednej sędziny TSUE, o ile zostałaby uznana przez władze polskie, mogła doprowadzić do ogromnych szkód.
Bezpieczeństwo energetyczne, zgodnie z definicją Yergina (2006) oznacza „dostępność wystarczających dostaw po przystępnych cenach”. Definicja KE z 2000 r. mówi o „nieprzerwanej fizycznej dostępności na rynku produktów energetycznych po cenie przystępnej dla wszystkich konsumentów”.
Bohi i Toman (1996) zdefiniowali brak bezpieczeństwa energetycznego jako „utratę dobrobytu ekonomicznego, która może nastąpić w wyniku zmiany ceny lub dostępności energii”.
Bezpieczeństwo energetyczne zależy od krytycznej infrastruktury, obejmującej aktywa i dostawy oraz wpływającej na ogólny dobrobyt społeczny i gospodarczy kraju. Są to więc wszelkie obiekty fizyczne, łańcuch dostaw, technologie informacyjne, infrastruktura komunikacyjna, wszystko to co tworzy i integruje system energetyczny.
Atak terrorystyczny czy zniszczenie tych aktywów w wyniku napaści zbrojnej albo klęski żywiołowej, czy w wyniku innych działań człowieka, wpłyną na zakłócenia nie tylko w jednym sektorze bądź w jednym kraju. Prawdopodobnie wywołają efekt kaskadowy w systemie energetycznym także innych, powiązanych ze sobą państw.
Co istotne, tego rodzaju zakłócenia wpłyną na infrastrukturę wodną, kanalizację, systemy elektroniczne i telekomunikacyjne ze względu na współzależność sieci. Brak bezpieczeństwa energetycznego prowadzi do niestabilności gospodarczej, politycznej i w ogóle społecznej.
Polskie regulacje
W Polsce ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym określa organy właściwe w sprawach zarządzania kryzysowego oraz ich zadania i zasady działania w tej dziedzinie, a także reguły finansowania zadań zarządzania kryzysowego.
Definiuje ona infrastrukturę krytyczną jako „systemy oraz wchodzące w ich skład powiązane ze sobą funkcjonalnie obiekty, w tym obiekty budowlane, urządzenia, instalacje, usługi kluczowe dla bezpieczeństwa państwa i jego obywateli oraz służące zapewnieniu sprawnego funkcjonowania organów administracji publicznej, a także instytucji i przedsiębiorców”.
Do infrastruktury krytycznej zaliczono systemy: a) zaopatrzenia w energię, surowce energetyczne i paliwa; b) łączności; c) sieci teleinformatycznych; d) finansowe; e) zaopatrzenia w żywność; f) zaopatrzenia w wodę; g) ochrony zdrowia; h) transportowe; i) ratownicze; j) zapewniające ciągłość działania administracji publicznej; k) produkcji, składowania, przechowywania i stosowania substancji chemicznych i promieniotwórczych, w tym rurociągi substancji niebezpiecznych.
Oprócz tego niektóre systemy w naszym kraju stanowią elementy europejskiej infrastruktury krytycznej. Jej ochrona polega na podjęciu „wszelkich działań zmierzających do zapewnienia funkcjonalności, ciągłości działań i integralności (…) w celu zapobiegania zagrożeniom, ryzykom lub słabym punktom oraz ograniczenia i neutralizacji ich skutków oraz szybkiego odtworzenia tej infrastruktury na wypadek awarii, ataków oraz innych zdarzeń zakłócających jej prawidłowe funkcjonowanie”.
Samo zarządzanie kryzysowe to „działalność organów administracji publicznej będąca elementem kierowania bezpieczeństwem narodowym, która polega na zapobieganiu sytuacjom kryzysowym, przygotowaniu do przejmowania nad nimi kontroli w drodze zaplanowanych działań, reagowaniu w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowych, usuwaniu ich skutków oraz odtwarzaniu zasobów i infrastruktury krytycznej”.
Ochrona infrastruktury krytycznej jest związana z rozbudowanym systemem planowania, który obejmuje krajowy oraz wojewódzkie, powiatowe i gminne plany zarządzania kryzysowego, a także Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej. Ten ostatni zawiera zakres, cel, priorytety i zasady ochrony. Powstał zaś na podstawie ustawy o zarządzaniu kryzysowym.
Kolejna szalona dyrektywa: CSDDD. Niezwykle ułatwia działanie wrogom
W kontekście wojny toczonej tuż za naszą wschodnią granicą, zaostrzenia rywalizacji państw i stawiania na Realpolitik, w której liczą się interesy narodowe, powinny zmienić się także priorytety polskiej polityki energetycznej. Tym bardziej, że trwają prace nad nową unijną dyrektywą dotyczącą nowych zasad należytej staranności dla firm (ang. Corporate Sustainability Due Diligence Directive, w skrócie: CSDDD).
Ma ona umożliwić działaczom na rzecz walki ze zmianami klimatu i środowiskom genderowym pozywanie przedsiębiorstw o odszkodowanie za domniemane szkodzenie klimatowi, ale także dopuszczanie się mobbingu czy niewłaściwego w ich ocenie traktowania „pracowników tęczowych”.
Nowa unijna dyrektywa, nad którą Parlament Europejski planował głosować jeszcze w kwietniu, miałaby wejść w życie za dwa lata. W projekcie przewidziano wysokie sankcje za nieprzestrzeganie zasad. Dyrektywa zakłada także zobowiązanie firm do stworzenia wewnętrznych mechanizmów, umożliwiających każdemu – nie tylko pracownikom, ale również przeciętnemu obywatelowi i organizacjom pozarządowym – składanie bezpośrednich skarg w związku z podejrzeniem łamania praw człowieka czy negatywnego oddziaływania na środowisko danego przedsiębiorstwa.
Firmy będą musiały tłumaczyć się, w jaki sposób sprawdzą potencjalne łamanie praw i zasad oraz co zamierzają zrobić, by naprawić szkody.
Prócz tego, każdy zyska prawo do ubiegania się o naprawienie szkód na drodze powództwa cywilnego. Instytucje państwowe, zwłaszcza krajowe instytucje zajmujące się prawami człowieka mają pomagać NGO-som czy prywatnym osobom w składaniu powództwa i domaganiu się odszkodowań.
Także od tego roku w większym stopniu duże firmy notowane na giełdzie będą musiały weryfikować mniejszych kontrahentów – którzy na przykład generują duży „ślad węglowy” lub „ślad wodny”, albo nie respektują pseudowartości tęczowych środowisk – mogąc wpłynąć na obniżenie ich ratingów ESG.
Wszelkie te działania mogą uderzyć w infrastrukturę krytyczną, dramatycznie wpływając na poziom bezpieczeństwa narodowego i dobrostan ludzi. Czas zmienić politykę, mając na względzie wojnę toczoną za naszą wschodnią granicą, a także to, że energia jest wielowymiarowym zasobem, bronią, wykorzystywaną bezlitośnie przez wroga.
Agnieszka Stelmach
