Trump Trumpem, Putin Putinem, ale czasami największe poruszenie wzbudzają sprawy znacznie bliższe codziennemu życiu. A jednak – jak się okazuje – jakoś powiązane z wielką strategią globalną.
Z potężnym oddźwiękiem spotkał wpis pani Klaudii Domagały, polityk Konfederacji i byłej kandydatki tego ugrupowania na prezydenta Łodzi, w którym pani Klaudia, mająca rodzinę wielodzietną, podzieliła się spostrzeżeniami dotyczącymi zakupu samochodu dostosowanego dla takiej właśnie gromady. Ostatecznie stanęło na modelu jednej z chińskich marek, prosto z salonu, za cenę, za którą nie dałoby się kupić wielu większych używanych samochodów marek europejskich. Pani Domagała przedstawiła porównanie cen i cech tych pojazdów, z którymi przed dokonaniem wyboru miała okazję się zapoznać i które wszystkie przegrały na podstawie racjonalnej oceny z chińską alternatywą.
Problem jest złożony – na co wskazywało wiele osób w komentarzach. Chińskie samochody szturmem biorą rynek europejski, a w szczególności polski, głównie z powodu cen, i to mimo obowiązujących ceł. Żeby zostać wprowadzone na europejski rynek, muszą oczywiście spełniać – przynajmniej w teorii – masę absurdalnych europejskich norm, które potężnie przyczyniły się do wzrostu cen pojazdów produkowanych w Europie lub na ten rynek przystosowanych. To głównie coraz bardziej skomplikowane systemy czynnego bezpieczeństwa, niezmiernie uciążliwe w czasie jazdy, bo wciskane do samochodów na siłę i nierzadko źle działające. Nie da się ich też na stałe wyłączyć. Specyfiką europejskich marek jest też domaganie się dopłaty za funkcje, które w „chińczykach” – ale też w „japończykach” – są w standardzie czasem już od najniższej wersji wyposażenia.
Wesprzyj nas już teraz!
Europejskie normy emisji sprawiają z kolei, że z rynku praktycznie zniknęły małe miejskie auta, a wiele nowych modeli śmieszy oferowaną mocą w relacji do tego, jakimi jednostkami są napędzane. Weźmy choćby sprzedawaną w Europie najświeższą wersję Mazdy CX-5. Pomijam fakt, że ta konserwatywna japońska marka uległa w końcu kretyńskiej tabletozie i teraz większość funkcji jest dostępnych tylko z poziomu ekranu dotykowego zamiast wygodnych fizycznych przycisków. Ważniejsze, że ten pojazd ma silnik o pojemności identycznej jak mocniejsza wersja poprzedniej edycji – 2,5 l – ale o ile poprzednio z tej jednostki krzesano rozsądne i zadowalające 197 KM, w tej chwili jest to – uwaga! – 141 KM. Ponad 50 KM mniej! Oczywiście chodzi o normy emisji. Mocniejszej wersji nie będzie. Podobnie absurdalnie przedstawia się Subaru Outback. Jeździłem takim autem (rocznik 2016) przez sześć lat. Z 2,5-litrowego wolnossącego silnika miałem tam 175 KM. Dziś taki sam silnik daje 169 KM (pomijam tu tabletozę, która także dopadła tę markę), a zapewne nie jest to ostatnie słowo marki w Europie. Zaczyna to przypominać amerykańską motoryzację z lat 50. czy 60., gdy z silnika o pojemności 5 l dostawało się 150 KM.
A skoro o Ameryce mowa – nie muszę dodawać, że w USA dostępne są wersje o znacznie przyzwoitszej mocy: 182 KM z silnika 2,5 l i aż 260 KM z turbodoładowanej jednostki 2,4 l. W Europie z naszych kosiarek możemy sobie na to tylko popatrzeć i polizać przez szybę.
Jednak to nie wyjaśnia w pełni problemu pani Klaudii Domagały. Zresztą kupione przez nią ostatecznie auto też mocą nie powala – to coś koło właśnie 150 KM (oczywiście liczy się także moment obrotowy). Bardziej chodzi o to, co model oferuje za daną cenę. I tutaj dysproporcja jest wstrząsająca: opierając się na recenzjach samochodowych jutuberów i przeglądzie informacji można śmiało powiedzieć, że modele marek chińskich są nawet o 100 tys. zł tańsze niż te produkcji europejskiej o podobnych parametrach (a także koreańskie czy japońskie). Wynika to z wciąż znacznie tańszej siły roboczej – europejscy producenci obciążeni są mnóstwem wymogów wynikających z rozbudowanych praw pracowniczych, kwestii wynagrodzeń, ale także norm wynikających z polityki klimatycznej, których w Chinach nie ma, a które składają się na setki miliardów euro, ostatecznie uwidocznione w cenie. Ponadto Chiny stosują wobec swoich producentów politykę mocnego wsparcia ich ekspansji na europejskie rynki.
Czy ta ekspansja miałaby szanse nawet przy działaniach chińskiego rządu, gdyby nie kamień, który europejskim firmom założyła na szyję sama UE? Śmiem wątpić. Czy ktoś, kto sięga dzisiaj po Beijinga, BYD albo Omodę powinien czuć jakieś wyrzuty sumienia, że nie wspiera europejskiej motoryzacji? Absolutnie nie! Europa idzie motoryzacyjnie na dno na własne życzenie i nie ma żadnego powodu, żeby przyciskani obywatele mieli brać na siebie ciężar odwracania skutków tej samobójczej polityki – na własny koszt. Ja sam uważam, że chińskie auta to dzisiaj całkiem inna bajka niż ledwo pięć lat temu i gdy jeszcze trochę dojrzeją, sam mogę rozważać kupno pojazdu z Chin.
Jak się ta historia ma do wielkiej polityki? W takich sprawach odbija się ogólna siła kontynentu. Europa chce z jednej strony być równorzędnym partnerem dla USA czy Chin, chwaląc się papierowym PKB – z drugiej w panice szuka coraz bardziej pokrętnych sposobów na odwrócenie niekorzystnych dla siebie trendów, zarazem nie dostrzegając uparcie, że sama je sobie zafundowała.
Łukasz Warzecha
